به گزارش پایگاه خبری گفتمان دریا، ترابران نوشت: سخن از صنعت حمل و‌ نقل دریایی که آغاز می‌شود، بی‌درنگ پای صنعت بیمه و اهمیت حیاتی آن برای تضمین جریان تجارت دریایی نیز به میان می‌آید. این در حالی است که مدت‌هاست معضل تحریم‌ها باعث شده که یکی از مکانیزم‌های پرکاربرد بیمه‌ای در این بخش یعنی کلوپ‌های P&I یا همان باشگاه‌های حمایت و غرامت، بازار بیمه‌ای کشور را ترک کنند و آنچه اکنون در ایران به‌عنوان کلوپ‌های P&I یا بیمه‌های متقابل دریایی شناخته می‌شود و چیزی حدود یک دهه از راه‌اندازی آنها در بازار بیمه‌ای کشور می‌گذرد، به‌واسطه عدم دسترسی به بازارهای جهانی و سیستم بانکی بین‌المللی، از امکانات و دانش روز دنیا عقب بماند. ضمن اینکه ورود شرکت‌های معمولی بیمه به این عرصه رهاوردی جز نرخ‌گذاری نامناسب و حق بیمه ناکافی برای مالکان کشتی نداشته است. ترابران به‌منظور آگاهی از مشکلات و معضلاتی که مالکان کشتی برای خرید بیمه P&I دارند، به سراغ دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران رفت. یحیی ضیایی مهرجردی که پرسش‌های ما را به‌صورت کتبی پاسخ داد، با اعلام اینکه با توجه به مشکلات موجود بالاخص بحث تحریم و عدم دسترسی به بازارهای مالی و اتکایی دنیا از رقبا یا همتایان خارجی خود عقب مانده‌ایم، گفت: «عدم رغبت موسسات رتبه بندی بر رتبه‌بندی ایران، موجب گسترده شدن ریسک همکاری با شرکت‌های ایرانی و متعاقباً اعتبارزدایی از صنعت بیمه ایران شده است.»

یحیی ضیایی مهرجردی، دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران با بیان این ادعا که صنعت بیمه با تمام توان و ظرفیت خود ریسک های دریایی و شرکت‌های کشتیرانی را پوشش داده، درباره مشکلات مالکان کشتی در ایران برای تهیه بیمه P&I به خبرنگار ماهنامه ترابران گفت: «مشکل عمده در این زمینه، عدم اعتماد شرکت‌های کشتیرانی به بیمه‌های داخلی است که موجب گسترش رقابت ناسالم توسط شرکت‌های کشتیرانی یا نمایندگان آنها جهت کاهش هر چه بیشتر حق بیمه پرداختی شده است؛ بنابراین ورود شرکت‌های بیمه به این رقابت با وجود کلوپ‌های بیمه‌ای توانمند، موجب نرخ‌گذاری نامناسب و حق بیمه ناکافی شده که در صورت بروز حوادث بزرگ، منجر به تضعیف توان و ظرفیت شرکت‌های بیمه خواهد شد.»

او تاکید کرد: «برای رفع این مشکل، شرکت‌های کشتیرانی باید صرفاً از موسسات P&I برای تهیه پوشش بیمه‌ای استفاده کنند، چرا که این موسسات ماهیت تعاونی دارند و از اعضای اتحادیه مالکان کشتی نیز تشکیل شده‌اند.»

ضیایی‌مهرجردی با بیان اینکه متعاقب تحریم‌های غرب، کلوپ‌های P&I به‌عنوان راهکار پوشش ریسک‌های بزرگ با حمایت دولت و همراهی دو شرکت بزرگ کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش ایران و همکاری همه‌جانبه بیمه مرکزی تاسیس شد، گفت: «در بدو تاسیس به‌دلیل اینکه شرکت‌های داخلی آمادگی پوشش ریسک‌های بزرگ دریایی را نداشتند، مشکلاتی وجود داشت، اما پس از سال‌ها فعالیت و همکاری بین شرکت‌های یاد شده و ایجاد مکانیزم استفاده از ظرفیت مشترک بازار این دو کلوپ توانمندی لازم را از نظر فنی دارند. با این حال، با توجه به مشکلات موجود بالاخص بحث تحریم و عدم دسترسی به بازارهای مالی و اتکایی دنیا همچنان از رقبا یا همتایان خارجی خود عقب مانده‌ایم.»

ترس از تحریم، خارجی‌ها را می‌راند

او در پاسخ به این پرسش که با توجه به اینکه بیمه‌های ایرانی در کشورها و بنادر دیگر، شعبه یا دفتر یا کارشناس ندارند در صورت وقوع حادثه و نیاز به پرداخت خسارت چه مشکلات و معضلاتی برای مالکان و شرکت‌های بیمه‌ای به جهت ارزیابی خسارت و تشخیص عامل وقوع سانحه وجود دارد، گفت: «آنچه مشخص است، با وجود تحریم‌ها، هزینه‌های همکاری با شرکت‌های خارجی بسیار گران بوده و همچنین ترس از تحریم باعث عدم همکاری آنها با طرف‌های ایرانی می‌شود. با این حال، شرکت‌های بیمه داخلی معمولاً با همکاری مالک کشتی و به‌صورت موردی در برابر چنین حوادثی از خدمات طرف‌های خارجی حاضر به همکاری استفاده می‌کنند، هرچند کماکان مشکل اصلی یعنی امکان نقل و انتقال پول و استفاده از سیستم بانکی وجود دارد.»

دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران در ادامه درباره توانمندی شرکت‌ها و کلوپ‌های بیمه‌ای کشورمان تصریح کرد: «با تاسیس صندوق بیمه اتکایی با سرمایه یک میلیارد دلار در سال‌های اخیر، می‌توان گفت از نظر مالی توانمندی لازم برای پوشش ریسک‌های حوزه دریا وجود دارد. از نظر فنی نیز با توجه به ایجاد راهکارهایی از جمله بومی‌سازی برخی پوشش‌های دریایی، ایجاد کنسرسیوم اتکایی با راهبری بیمه مرکزی و مشارکت شرکت‌های بزرگ بیمه کشور و همچنین انتقال مازاد ریسک‌ها به صندوق ویژه اتکایی، توانمندی لازم در این حوزه ایجاد شده است.»

اعتبارزدایی از صنعت بیمه ایران

ضیایی‌مهرجردی افزود: «با این حال، یقیناً عمده‌ترین ضعف کلوپ‌ها و شرکت‌های بیمه‌ای داخلی عدم دسترسی به بازارهای بین‌المللی و سیستم بانکی است که آنها را از امکانات و دانش روز دنیا عقب انداخته است؛ چراکه این معضل، امکان ارائه هرگونه ضمانت‌نامه لازم مانند LOU یا LOI در صورت بروز خسارت را از بین برده است. علاوه بر آن، تحریم کشور و عدم رغبت موسسات رتبه‌بندی بر رتبه‌بندی ایران، موجب گسترده شدن ریسک همکاری با شرکت‌های ایرانی و متعاقباً اعتبارزدایی از صنعت بیمه ایران شده است.»

او درباره دیگر معضلات ما در این زمینه تاکید کرد: «کشورهای مهم ثبت کشتی از قبول ضمانت‌نامه شرکت‌های بیمه ایرانی سر باز زده‌اند و متاسفانه همین موضوع به پاشنه آشیل صنعت کشتیرانی ایران تبدیل شده است.»

دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران در پاسخ به پرسشی درباره میزان تفاوت در سقف پوشش بیمه‌های ایرانی نسبت به بیمه‌های بین‌المللی، گفت: «مهم‌ترین عامل در تعیین میزان و سقف پوشش، کنوانسیون‌های بین‌المللی تحدید مسئولیت دریایی است، اما پوشش آلودگی نفتی به‌صورت مجزا و تا سقف یک میلیارد دلار تحت پوشش قرار می‌گیرند. همچنین شرایط استفاده از این رژیم‌های حقوقی و تحدید مسئولیت می‌تواند عامل دیگری در تعیین میزان پوشش‌ها باشند.»

او خاطرنشان کرد: «در حال حاضر، کلوپ‌های داخلی برای پوشش مالکانی که ذی‌نفع ایرانی دارند، پوشش یک میلیارد دلاری با حمایت بیمه مرکزی و صندوق ویژه تحریم ارائه می‌دهند که نیازهای کنوانسیونی و الزامات آن را برآورده می‌کند؛ اما در بحث پوشش‌های مازاد، تفاوت‌ها بسیار قابل توجه است تا جایی که در مقایسه با پوشش تا 8 میلیارد دلاری کلوپ‌های سیزده‌گانه، ناچیز به نظر می‌رسد.»

به گفته ضیایی مهرجردی؛ برای رفع این ناهماهنگی ایجاد ظرفیت جدید به‌صورت لایه پشتیبان توسط بیمه مرکزی یا دولت می‌تواند راهکار مناسبی باشد.

دلسردی مالکان نسبت به بیمه‌های داخلی

دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران درباره ارزیابی میزان همکاری و همراهی مالکان شناورها با ارزیابان بیمه‌ای گفت: «متاسفانه مالکان کشتی نه‌تنها برای همکاری با شرکت‌های بیمه داخلی علاقه‌ای نشان نمی‌دهند، بلکه به ارزیابی ریسک، بازرسی پیشگیری از خسارت توسط شرکت‌های بیمه نیز اعتقادی ندارند. به همین دلیل، پیش‌بینی می‌شود در صورت لغو تحریم‌ها، اکثر مالکان کشتی از بازار بیمه شرکت‌های ایرانی خارج شوند.»

ضیایی مهرجردی در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه آیا پس از تحریم‌ها، مالک یا کشتی بوده که بتواند از بیمه‌گر بین‌المللی خود خسارت دریافت کند، تصریح کرد: «در حال حاضر، برخی از شرکت‌های خارجی نسبت به بیمه مالکان ایرانی اقدام می‌کنند، اما تاکنون اخباری مبنی بر پرداخت خسارت، بالاخص خسارت‌های بزرگ از شرکت‌های مذکور وجود نداشته است.» او اظهار کرد: «علاوه بر آن، در حین بروز خسارت‌های بزرگ، نقل و انتقال پول با حساسیت‌های فراوان از جمله مسائل مرتبط با پولشویی روبه‌رو خواهد بود، بنابراین با اطمینان می‌توان گفت که چنین شرکت‌هایی در صورت مشخص شدن ذی‌نفع اصلی ایرانی، در صورت داشتن اراده پرداخت نیز به‌خاطر محدودیت‌های تحریمی امکان جبران خسارت نخواهند داشت.»

دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران درباره عضویت کشورهای دیگر در کنوانسیون‌های مختلف دریایی و تاثیر آن بر پذیرش یا عدم پذیرش بیمه‌های ایرانی گفت: «کشتی‌ها برای تردد بین‌المللی ملزم به رعایت استانداردها و الزامات کنوانسیونی هستند، بنابراین ترجیح مالکان جهت ثبت کشتی در کشورهایی است که اکثر کنوانسیون‌های مرتبط را پذیرفته‌اند. چنین کشورهایی نیز برای ثبت کشتی‌ها و صدور مجوزهای لازم از جمله ضمانت جبران خسارت، خواهان ضمانت بانکی یا بیمه‌ای هستند.»

او در پایان گفت: «این مهم نیز از دو جنبه مالی و اعتبار شرکت‌های بیمه مورد بررسی قرار می‌گیرند. شاید از نظر مالی بتوان گفت که بیمه‌گران ایرانی شرایط و ظرفیت لازم را دارا هستند، اما به‌خاطر مسائل ناشی از تحریم‌ها، از نظر این کشورهای پذیرنده کنوانسیون‌ها، شرکت‌های بیمه ایرانی اعتبار و قدرت پاسخگویی به تعهدات خود را ندارند.»

انتهای پیام/