به گزارش پایگاه خبری گفتمان دریا، و به نقل از ترابران؛ ملک‌رضا ملک‌پور، کارشناس مجرب و برجسته بندری و حمل‌ونقل دریایی، که تاکنون بارها به بهانه‌های گوناگون از دیدگاه‌های ارزشمند و روایت‌های گیرای او بهره‌مند شده‌ایم، اما این بار بر آن شدیم که گفت‌وگویی با او به عنوان یکی از چهره‌های ماندگار حوزه حمل‌ونقل داشته باشیم. در پاسخ به درخواست انجام مصاحبه، ملک‌پور تاکید داشت که در سن هفتاد سالگی هیچ انگیزه‌ای برای مطرح کردن خود ندارد، تا بالاخره پس از پافشاری‌های فراوان، طی چندین مرحله داستان زندگی حرفه‌ای خود را برایمان تعریف کرد. گستره و اهمیت فعالیت‌های ملک‌پور طی 50 سال در زمینه حمل‌ونقل دریایی کشور - چه در دستگاه‌های دولتی و چه پس از آن و در بخش خصوصی- مثال‌زدنی است که بنیان‌گذاری انجمن کیفیت ایران، کانون دریانوردان خبره و انجمن توسعه دریامحور و صاحب امتیاز و مدیرمسئولی مجله‌های «بندر و دریا» و «بهنگام» تنها نمونه‌هایی از خروار هستند. به دلیل پردامنه بودن کنشگری‌های ملک‌پور، تصمیم گرفتیم سالشمار فعالیت‌های او را به دو بخش تقسیم و در دو شماره پیاپی منتشر کنیم، بنابراین در این شماره به فعالیت‌های او در بخش خصوصی یعنی از سال 1366 تا 1401 خواهیم پرداخت و در شماره پسین، زندگی و مسئولیت‌های او را در بخش دولتی در بازه زمانی 1351 تا 1365 مرور خواهیم کرد. دریغ که بنا به ملاحظات مختلف، همه خاطراتی که این عضو برجسته جامعه حمل‌ونقل کشور برایمان بازگو کرد، امکان انتشار در ترابران را ندارد، اما همین بس که در هنگام یادآوری چندین واقعه، از حسرت فرصت‌سوزی‌های عامدانه برای جلوگیری از توسعه ایران، اشک در چشمانمان حلقه بست.

بازرسی کالا و کشتی؛ محصول دوربین مخفی
در اسفند ماه سال 1365، پس از کش‌وقوس‌های فراوان، با معزول شدن از سمت مدیرکلی استان هرمزگان که داستان آن را بعداً برایتان خواهم گفت، به کار خود در دستگاه‌های دولتی خاتمه دادم و وارد بخش خصوصی شدم. در ابتدا اصلاً فکر نمی‌کردم کسی در بخش خصوصی از من دعوت به همکاری کند، اما هنوز از بندرعباس به تهران نرسیده بودم که یک شرکت سوئیسی بسیار خوشنام و باسابقه‌ از من خواست به عنوان معاون مدیرعامل شعبه ایران خود، با آنها همکاری داشته باشم. کار این شرکت بازرسی کالا و کشتی بود.

مدیر این شرکت سوئیسی هنگام دعوت به کار از من، در پاسخ به این پرسش که مرا از کجا می‌شناسید که به من پیشنهاد معاونت شرکت را داده‌اید؟ گفت: در سال 1361، به دفتر شما آمدم و خواهش کردم بخشنامه ممنوعیت ورود بازرسان این شرکت را در بنادر لغو کنید، قول دادید ظرف 24 ساعت رسیدگی خواهد کرد. بررسی کردید و وقتی معلوم شد گروهی به‌صورت مافیایی در سازمان بنادر و دریانوردی به دنبال باج گرفتن ارزی از شرکت ما بوده‌اند، آن بخشنامه بلافاصله لغو شد. به خاطر ذهنیتی که از فعالیت در ایران داشتیم، منتظر بودیم که بابت رفع این مشکل، از ما درخواست مبلغی (رشوه) داشته باشید، اما شما طی این سال‌ها هیچ انتظار مادی یا غیرمادی از ما نداشتید، پس همیشه منتظر بودیم فرصتی فراهم شود تا شما را به کار دعوت کنیم.

ایران سفینه و رده‌بندی آسیا
در سال 1368، سازمان بنادر و دریانوردی در روزنامه‌های کثیرالانتشار آگهی چاپ کرده بود که هر کسی طرحی برای رده‌بندی شناورهای زیر 500 تن (GT) دارد، پیشنهاد بدهد. در بین پیشنهادهای رسیده، طرح من بالاترین امتیاز را آورد و لذا شرکت «ایران سفینه» را تاسیس کردم. این شرکت بسیار در کار خود موفق بود و آنقدر رشد کرد که 5 سال بعد، سازمان بنادر و دریانوردی درخواست کرد با صندوق بازنشستگی سازمان شرکت مشترک تشکیل داده و «موسسه رده‌بندی واحد» پایه‌گذاری شود، بنابراین «موسسه رده‌بندی آسیا» تشکیل شد و کار بسیار موفق پیش رفت تا اینکه در سال 1385، یکی از ارگان‌های وابسته به حاکمیت 8 فروند لندینگ‌کرافت ساخت و درخواست کرد ظرفیت GT آنها را زیر 500 تن بنویسیم، در حالی که ظرفیت واقعی آنها 750 GT بود. طبیعی است که به عنوان مدیرعامل رده‌بندی آسیا مخالفت کردم. سازمان بنادر و دریانوردی هم به شرکت دیگری با ظاهر تعاونی مجوز فعالیت داد.

سال 1379؛ تاسیس کلوپ P&I
در همایش ارگان‌های دریایی شهرستان رامسر، قطعنامه‌ای صادر شد که اگر کسی می‌تواند کار جدیدی در بخش کشتیرانی انجام دهد، داوطلب شود. اولین آنها تاسیس کلوپ P&I برای مالکان کشتی‌های ایرانی بود. این کلوپ را ظرف یک سال با مطالعه گسترده بین‌المللی، تحت عنوان کلوپ آسیایی P&I در منطقه آزاد قشم به ثبت رساندم، اما کوته‌بینی بعضی از مسئولین ذی‌ربط صنعت بیمه در کشور باعث شد عربستان از طریق کنفرانس اسلامی، نام آن را به کلوپ اسلامی P&I تغییر دهد و مرکز آن را به خارج از ایران منتقل کند. هم اکنون نیز شعبه این کلوپ در منطقه آزاد دبی مشغول به کار است.

تاسیس نظام تایید صلاحیت ایران و دعوت از PSA
از سال 1380، به مدت 4 سال با هزینه شخصی، نمایندگی سازمان ملی استاندارد در سازمانISO ژنو را به عهده داشتم و به علت مشارکت فعال در بحث‌های کارگروه‌های ارزیابی انطباق ISO با رای مجمع، به عضویت گروه مشورتی دبیرکل ISO انتخاب شدم.

در سال 1385، رئیس وقت سازمان ملی استاندارد ایران، از من خواست تا کمک کنم که ایران به عضویت اتحادیه بین‌المللی تایید صلاحیت International Accreditation Forum (IAF) درآید. این ماموریت را پذیرفتم. در اجلاس براتیسلاوا در کشور اسلواکی، همایش 13 روزه‌ای بود که در هر روز سه کارگروه باید فعالیت می‌کرد. در شب آخر دبیرکل IAF من را صدا کرد و گفت: به علت مشارکت موثر ایران، فردا در مجمع عمومی IAF عضویت ایران را به رای می‌گذاریم و تلاش خواهیم کرد بدون هیچ نظر مخالفی ایران انتخاب شود. در روز بعد، مجمع عمومی IAF تشکیل شد و به اتفاق آرا بعد از گذشت 25 سال، عضویت ایران را تصویب کردند. از همان سال نظام تایید صلاحیت ایران، National Accreditation Center of Iran (NACI) در کشور فعال شد.

یادم هست البته معاون سازمان ملی استاندارد ایران که در اسلواکی همراه هیات ایرانی بود، در همانجا از من درخواست کرد که شخصاً مسئولیت IAS را به عهده بگیرم، اما من گفتم: نمی‌خواهم با ورود مجدد به نظام اداری کشور، شریک ناکارآمدی‌های جاری شوم. این پاسخ آن‌قدر برایش گران تمام شد که هنگام نشستن هواپیما در تهران، بدون خداحافظی از من جدا شد.

در همین سال، یعنی 1385، هیئت عامل سازمان بنادر و دریانوردی از من خواست که از بزرگ‌ترین پورت‌اپراتور جهان یعنی PSA برای فعالیت در ایران، دعوت کنم، مدیران PSA هم به ایران آمدند، اما پس از ده روز جلسه، وقتی روز آخر یک نفر از طرف شرکت پورت‌اپراتور ایرانی، از آنها خواست که «پورسانت» یک سال فعالیت در ایران را یکجا به حساب او واریز کنند، ایران را ترک کردند و بندر گوادر پاکستان در اقیانوس هند را به عنوان هاب خود در منطقه به مدت 40 سال انتخاب کردند.

سال 1395 و تصویب طرح مدیریت سفر
وزارت راه و شهرسازی در سال 1383 با استفاده از بودجه اختصاص یافته از بانک جهانی، تحقیقات وسیعی را توسط موسسه تحقیقاتی ملی حمل‌و‌نقل سوئد(SWEROAD) انجام داد که در 9 هزار صفحه تحریر شد. نتایج گزارش نهایی این موسسه که در شهریور 1383 منتشر شد، نشان می‌داد که سالانه 26 هزار نفر در سوانح جاده‌ای ایران جان خود را از دست می‌دهند و تعداد مجروحان متجاوز از 25 هزار نفر در سال است.

در این گزارش آمده بود تعداد مرگ و میر سالانه در حوادث جاده‌ای ایران به ازای هر 10 هزار دستگاه خودرو 50 نفر است، در حالی که این رقم در ترکیه فقط 7 نفر است. مؤسسه SWEROAD نتیجه گرفته بود میزان دیه 26 هزار نفر در سال 1381، 41،6000 میلیارد ریال است که این میزان معادل 4 درصد تولید ناخالص ملی ایران است.

این مؤسسه سوئدی در گزارش خود تاکید کرده بود که پایگاه داده موجود نیروی انتظامی اجازه بررسی عمیق علل حوادث را نمی‌دهد و اساساً نرم‌افزار مورد استفاده احتیاج به بازنگری دارد. همه این داده‌ها باعث شد که «طرح مدیریت تقاضای سفر» بر مبنای گزارش 9 هزار صفحه‌ای SWEROAD و مطالعه تطبیقی کشورهای دیگر و بسته‌های مدیریتی متکی بر عوامل اقلیمی، جغرافیایی، تعطیلات ملی و مذهبی در سال 1395 تهیه شود و نهایتاً در کمیسیون ایمنی یعنی بالاترین رکن وزارت راه و شهرسازی با دفاعیات و توضیحات من به تصویب برسد، چراکه شخصاً در کلیه جلسات کارشناسی وزارت راه و شهرسازی شرکت کرده بودم. متاسفان بعد از طی زمان طولانی و اقناع کارشناسان و رسیدن به مرحله اجرا، دبیرخانه وزارت راه، تلفنی به من اطلاع داد که طرح خیلی خوبی است، ولی بودجه لازم برای اجرا پیش‌بینی نشده است. در حالی که بودجه لازم برای تهیه نرم‌افزار مورد استفاده توسط مرکز پژوهش‌های حمل‌ونقل دانشگاه شریف، فقط 700 میلیون تومان بود (حتی کمتر از مبلغ دیه دو نفر که ممکن است در حوادث جاده‌ای قربانی ‌شوند!) تا ظرف 6 ماه نرم‌افزار را در اختیار وزارت راه و شهرسازی، سازمان گردشگری، نیروی انتظامی و استانداری‌های کشور قرار دهد و بدین نحو تقاصای سفر با ظرفیت جاده‌ها، ناوگان حمل و نقل برون شهری، ظرفیت مهمانپذیرها و هتل‌ها همخوانی داشته باشد.

هدف اجرای طرح آن بود که در سال دوم اجرا، تعداد حوادث جاده‌ای به‌ازای هر 10 هزار دستگاه خودرو در ایران، به تعداد حوادث جاده‌ای به‌ازای هر 10 هزار نفر دستگاه خودرو در ترکیه برسد، اما اکنون 16 سال از گزارش SWEROAD و 6 سال از تصویب موضوع در کمیسیون ایمنی وزارت راه و شهرسازی می‌گذرد و هیچ اقدامی نشده است، به جز مصاحبه‌های مطبوعاتی مسئولان و اعلام آمار و ارقام سوانح توسط نیروی انتظامی. در واقع، از سال 1395 تاکنون، حکمرانی کشور شریک قتل 120 هزار نفر در جاده‌های کشور است. چرا؟!

سال 1396، چشم دوختن به بودجه دولتی برای آبادانی مکران!
براساس مطالعات دقیق کارشناسی، از 44 کشور محصور در خشکی جهان، 7 کشور در مجاورت ایران قرار دارند و در صورت اتصال به آب‌های آزاد جهان، اقتصاد شکوفایی خواهند داشت؛ به عنوان نمونه، اگر به کشورهایی همچون افغانستان، تاجیکستان و ارمنستان با مکانیزم‌های تعریف‌شده و متداول در جهان (مثل انعقاد قراردادهای 99 ساله برای اجاره چند کیلومتر از سواحل مکران) این امکان پایدار داده شود که بدون توجه به مسائل سیاسی، واردات و صادرات خود را بتوانند از طریق ایران و اسکله سواحل استیجاری خود انجام دهند، کریدور مورد استفاده رونق خواهد گرفت و موقعیتی مثل سنگاپور در ترددهای دریایی به ایران ایجاد خواهد کرد.

آمار و ارقام دقیق محاسبه شده در طرح سواحل مکران در سال 1396 به وزارت راه و شهرسازی ثابت کرد که اگر ایران برای این 7 کشور محصور در خشکی ارتباط پایداری در یک دوره 99 سال فراهم کند، علاوه بر درآمد سالانه 80 میلیارد دلاری از محل صادرات خدمات لجستیکی، بنگاه‌های اقتصادی این کشورها ضریب اشتغالی فراهم خواهند کرد که حتی از کشورهای همسایه به این بازار کار جذب شوند.

اما شرط موفقیت این طرح عبارت بود از اینکه؛ اولاً دولت ایران هیچ دخالتی در ارائه خدمات نکند، بلکه فقط محیط امن برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی ایجاد شود و سیاست‌گذار باشد، ثانیاً طرح فقط توسط بخش خصوصی ایران و کشورهای محصور در خشکی اجرا شود و به هیچ وجه شرکت‌های رانتی و تحت پوشش ارگان‌های دولتی نظامی و امنیتی وارد صحنه نشوند.

متاسفانه بعد از تصویب این طرح و ارجاع آن به معاونت بین‌الملل وزارت راه و شهرسازی در سال 1396، شرط اصلی طرح را مبنی بر هدایت پروژه توسط بخش خصوصی نقض کردند و از دفتر معاونت تماس گرفتند و ضمن تشکر فراوان اعلام کردند که «بنیاد تعاون ناجا» مسئول اجرای طرح شده است!

عدم به کارگیری همه بازیگران در حاکمیت اینترنت
امروزه، فعالیت بنگاه­های بزرگ و کوچک و تمامی کسب‌وکارها در هر نقطه از جهان منوط به ارائه خدمات اینترنتی قابل اعتماد با ثبات و دارای امنیت است و هر گونه تزلزل در ارائه خدمات اینترنتی‏، کلیه بخش­های مرتبط را اعم از کشاورزی، هتلداری، بانکداری، خطوط هواپیمایی، کارخانجات، ارائه­دهندگان خدمات عمومی و … تحت تأثیر قرار می‌دهد.

بنابراین، باید از تمامی دست­اندرکاران و استفاده کنندگان از خدمات اینترنتی دعوت شود تا به منظور تبادل اطلاعات، تجارت و همکاری­های فی مابین چهار لایه فرهنگی و حاکمیتی، فنی، اقتصادی و اجتماعی را در کنار هم سازماندهی کنند.

رای رسیدن به این هدف همایشی را در دی ماه ،1396 در تهران به صورت ملی برگزار کردیم و قرار شد با مشارکت تمامی ذی­نفعان حاکمیت اینترنت تحقق پیدا کند‏، اما علی­رغم برگزاری همایش بسیار موفق، عملا ارگان­های حاکمیتی به دلایل کاملاً فرضی مانع این مشارکت شدند. وضعیتی که تاکنون با آن مواجه هستیم‏، از کوته‌بیتی حکمرانی در بخش Internet Government در سال 1401 است که نمی‌خواهند مردم را در ساختار اینترنت کشور به بازی بگیرند.

چرا مدل مبارزه با فساد در بخش خصوصی متوقف شد؟
در سال های 1396 و 1397 به این نتیجه رسیدیم که تا تغییر نکنیم، نمی‌توانیم تغییر بدهیم، یعنی مبارزه با فساد اقتصادی باید از خودمان شروع شود، بنابراین به این فکر افتادیم که مدل مبارزه با فساد اقتصادی در بخش خصوصی را طراحی کنیم. با بررسی کلیه متون مرجع درباره چگونگی مبارزه با فساد از جملهUN 2003 وOECD ‌ این نتیجه حاصل شد که فساد جنبه بین‌المللی دارد، در نتیجه برای مبارزه با آن نیز باید از ابزارهای بین‌الملل استفاده شود.

با توجه به این موضوع و همچنین استفاده از تجارب کشورهای پیشگام مبارزه با فساد اقتصادی، اقدام به طراحی مدلی کردیم که در تدوین آن چند شرط اصلی مدنظر قرار گرفت: اینکه غیراجباری باشد؛ فراملی باشد؛ بر انگیزه تجاری متکی باشد؛ دارای مکانیزم سنجش و اندازه‌گیری باشدو به اصل تبری از تضاد منافع توجه کرده باشد؛ در عین حال باید مجریان این طرح نیز برای مبارزه با فساد متعهد باشند نه اینکه فقط حرف آن را بزنند؛ باید دید که آیا خودمان شرایط لازم را برای فساد ایجاد کرده‌ایم؟ آیا نیازی را نادیده گرفته‌ایم؟ یا توجیه انجام آن را فراهم کرده‌ایم؟… در واقع مبنای اصلی کار ما، بر «خودارزیابی» استوار بود.

این مدل، پس از طراحی، تحت نام «اقدامات ایران در بخش خصوصی برای مبارزه با فساد» صحه‌گذاری بین‌المللی پیدا کرد، ولی پس از تصویب اجرا نشد، چون شرکت‌هایی که بیش از 10 درصد آنها متعلق به ارگان‌های خاصی بودند، نمی‌توانستند داوطلبانه وارد سیستم ارزیابی شوند و متاسفانه بنگاه‌هایی که طالب دریافت گواهینامه «عدم وجود فساد» بودند غالباً به ارگان‌های نظامی، انتظامی و امنیتی تعلق داشته و مشمول دریافت گواهینامه نمی‌شدند، لذا طرح متوقف باقی ماند.

نابودی 7 میلیون شغل با عدم حمایت از حقوق مالکیت فکری
اقتصاد و تجارت در دنیای امروز عمدتاً مبتنی بر دارایی‌هایی است که کمتر جنبه فیزیکی و مادی داشته و بیشتر با ایده، فکر، خلاقیت، ابداع و اندیشه آدمی سروکار دارند؛ اندیشه‌هایی که در طول زمان توسعه پیدا کرده و راهکارهایی را برای زندگی توام با آسایش و آرامش یافته‌اند. سابقه قانون‌گذاری برای حمایت از مالکیت فکری در ایران به بیش از 90 سال پیش برمی‌گردد و طی این سال‌ها و به‌ویژه در 30 سال اخیر، ایران به کنوانسیون‌های بین‌المللی از جمله کنوانسیون پاریس برای حمایت از مالکیت صنعتی و کنوانسیون تاسیس سازمان جهانی مالکیت فکری پیوسته است. اما عدم الحاق ایران به کنوانسیون برن که تا به حال به 172 کشور به این کنوانسیون ملحق شده‌اند (حتی افغانستان و یمن) و عدم تعیین یک متولی خاص برای مالکیت فکری در ایران باعث شده است که در 44 سال گذشته، در حوزه صنعت، علم و ادب و هنر بسیار آسیب ببینیم.

من در نیمه دوم 1397‏، برای نشان دادن ارزش محصول گران‌تری به نام «فکر» سمیناری را با عنوان مالکیت فکری (Intellectual Property Seminar) برگزار و از آقای استفان فالیا‏، استاد بزرگ مالکیت فکری را برای سخنرانی در این سمینار دعوت کردم. او از من خواست که او را به بازار بزرگ و مراکز مهم شهر ببرم تا از نزدیک با مردم، مغازه‌ها، کالاها و فرهنگ خرید و فروش آشنا شود. پس از آن بازدیدهای میدانی، آقای فالیا در سخنرانی خود اعلام کرد: من 11 کشور مانند اوکراین، روسیه، مالزی، ترکیه و… رفته‌ام، میزبان من در تمام این کشورها وزیر اقتصاد بوده است، اما میزبان من در این کشور آقای ملک‌پور، قائم‌مقام دبیرکل کمیته ایرانی اتاق بازرگانی بین‌المللی است.

او گفت من برای همه کشورها راهکارهایی برای مالکیت فکری ارائه می‌دهم، اما باید بگویم شما در ایران به هیچ‌جا نمی‌رسید چون هنوز نمی‌دانید مالکیت فکری چه ارزشی دارد. در میان شما، فقط میزبان من می‌خواهد این را بفهماند و اینطور به جایی نمی‌رسیم. من به چند مغازه شما سر زدم و دیدم همه کالاهای بازارتان تقلبی است. آقای فالیا در همین سمینار آماری ارائه داد که 7 میلیون شغل در ایران از بین رفته است چون فرش، هنر و ادبیات ما در دنیا سند ثبت‌شده ندارد و همه آن را کپی می‌کنند. واقعیت این است که تجارت جهانی کالاهای جعلی و همچنین سرقت دارایی‌های فکری در سال 2013 میلادی، حدود 480 میلیارد دلار ارزش داشته و بعضی از دولت‌های جهان، بقای خود را در توسعه سرقت دارایی‌های فکری و گسترش کالاهای جعلی و معاملات غیرقانونی می‌دانند.

تولید منحصر به فردترین انیمیشن خدمات تسهیلات تجاری
از سال 1980 من و آقای محمد صالح ذوقی برای شبکه بانکی، ‌حقوقدان‌ها و وکلا، مقررات اینکوترمز را تا ورژن 2020 را تدریس می‌کنیم. یک روز در سمیناری در سازمان مدیریت صنعتی، یکی از شرکت‌کنندگان، انیمیشی ژاپنی به من نشان داد که در تمام عمرم چنین چیزی ندیده بودم، مثلاً دو اصطلاح حقوقی مثل FOB و CFR را از بین 12 اصطلاح اینکوترمز به‌صورت انیمیشن درآورده بودند که مدت ‌زمان آن 3 دقیقه بود. ما دیدیم که طی این 3 دقیقه، تمام حرف‌ها و آموزش‌های ما گفته شده است، البته به زبان انگلیسی بود.

به آقای ذوقی که اکنون به کانادا مهاجرت کرده است، گفتم چرا ما انیمیشن تهیه نکنیم؟ گفتم ما که ادعا داریم 40 سال است این مسائل را درس داده‌ایم، مطمئن هستم از این ژاپنی بهتر کار خواهیم کرد، چون مطمئناً او به‌طور مستمر 40 سال کار آموزشی نکرده، بلکه فقط آدم باهوشی بوده و طی 2 سال این کار را انجام داده است. به هر حال، من با نماینده یک شرکت تولید انیمیشن صحبت کرد و قرار شد آن شرکت هزینه کند و من و آقای ذوقی برنامه‌ریزی و اجرا را انجام بدهیم. الان در استرالیا، ژاپن و انگلیس هم چنین انیمیشن‌هایی وجود دارد و تنها فرق انیمیشن ما با دیگر نسخه‌های موجود در دنیا، این است که ما به شکلCase study کار کرده‌ایم. فقط مشکل این است که مالکیت معنوی در ایران اعتباری ندارد، بنابراین وقتی بعد از گذشت یک سال و نزدیک به 5/3 میلیارد ریال هزینه، فیلم موردنظر آماده شد، فکر کردیم چه کار باید کرد تا آن را کپی نکنند؟ اول می‌خواستیم به افغانستان برویم تا در آنجا ثبت شود، اما آقای ذوقی چون در کانادا اقامت دارد گفت که خودش در کانادا مالکیت معنوی آن را ثبت می‌کند، بنابراین اگر این انیمیشن منتشر شود، نام آن تسهیلات تجاری (چگونگی دسترسی کسب‌وکارها به بازارهای بین‌المللی) است و در آن، درباره چگونگی دستیابی SMEها (بنگاه‌های زودبازده کوچک ایرانی) به بازارهای جهانی توضیح داده‌ایم، این انیمیشن دو زبانه است یعنی بیانش فارسی است، اما زیرنویس انگلیسی دارد. البته قصد داریم از سال آینده به‌طور کلی، به زبان انگلیسی کار کنیم.

این انیمیشن را ابتدا در یوتیوب می‌گذاریم چون به این نتیجه رسیده‌ایم که اگر بیرون از مملکت رشد تکنیکال نداشته باشیم، در داخل کشور هم دیده نخواهیم شد، البته اگر ابتدا در ایران منتشر می‌کردیم، احتمال کپی غیرقانونی آن هم وجود داشت، بنابراین تنها راه باقی‌مانده این است که این انیمیشن را در یوتیوب به اشترک بگذاریم و بعد فاز 2 را اجرا کنیم، زیرا فاز 2 بزرگ‌تر از فاز 1 است.

وقتی تصمیم به تولید انیمیشن گرفتم، به آقای ذوقی ‌گفتم اطلاعاتمان را دفن نکنیم و دانسته‌هایمان را در اختیار دیگران قرار دهیم تا از بین نرود. به نظرم این کار از جمله آثاری است که بعدها دیده می‌شود. اطلاعات این انیمیشن 7 سال اعتبار دارد و بعد از آن، درباره بیمه و حمل‌ونقل کار کنیم. تصمیم داریم انیمیشن‌ها را تک‌تک منتشر کنیم تا ابتدا مخاطبان ببینند و استقبال کنند، سپس به دنبال انتشار بعدی‌ها برویم.

سال 1401؛ تهیه نظام‌نامه کارشناسی محاکم دریایی
بعد از 58 سال لایحه تشکیل محاکم قضایی دریایی تصویب شد، ولی نظام‌نامه کارشناسی آن دو سال است معوق مانده‏، از این رو از بهمن 1401 تصمیم گرفته شد که رأسا شروع به تهیه نظام‌نامه کردم.

دولت سامانه‌ای دارد که کلیه افرادی که قصد کار تحقیقاتی دارند، باید در آنجا آگهی بدهند و به عبارتی، یک رقابت ملی رخ می‌دهد. در این سامانه آگهی کردند و گفتند که می‌خواهیم نظام‌نامه بنویسیم و هر کسی طرحی دارد به ما بدهد؛ دانشگاه‌های چابهار، علامه طباطبایی، بعضی شرکت‌های دانش‌بنیان‌ و من هم به همراه 12 کارشناس دادگستری شرکت کردیم و بعد از دو بار آگهی بالاترین امتیاز را آوردم. یک روز مرا صدا کردند و گفتند باید با یکی از شرکت‌های دانش‌بنیان یا دانشگاه قرارداد ببندید، البته شما صاحب قرارداد هستید، اما ما 30 درصد از مبلغ را به آنها می‌دهیم. به نظرم اصلاً جالب نبود، اما با این وجود پذیرفتم.

من در ابتدای سال 1400 یک قیمت داده بودم و بهترین‌های موجودِ ایران را (12 کارشناس در رشته مهندسی کشتی‌سازی، مهندس سازه دریایی، فرمانده، صیادی و …) جمع کرده بودم، اما گفتند یا شرکت ایرانیان یا شرکت آسیا. گفتم مگر این‌ها دانش‌بنیان هستند؟ گفتند خیر، این‌ها منتخب خودمان هستند و ما به آن‌ها مجوز داده‌ایم. البته اگر تمایل داشته باشید دانشگاه چابهار هم می‌تواند در این کار مشارکت داشته باشد. به هر حال، با چند تن از همکارانم در کانون کارشناسان رسمی دادگستری تصمیم گرفته‌ایم تا سال 1402، نظام‌نامه کارشناسی محاکم دریایی را تهیه کنیم و به نسل بعدی تحویل بدهیم.

انتهای پیام/