به گزارش پایگاه خبری گفتمان دریا، و به نقل از ترابران؛ ملک‌رضا ملک‌پور، کارشناس مجرب و برجسته بندری و حمل و نقل دریایی، که تاکنون بارها به بهانه‌های گوناگون از دیدگاه‌های ارزشمند و روایت‌های گیرای او بهره‌مند شده‌ایم، اما این بار بر آن شدیم که گفت‌وگویی با او به عنوان یکی از چهره‌های ماندگار حوزه حمل و نقل داشته باشیم.

در روزگار ما، کمتر اتفاق می‌افتد که آدمی در مقابل تعهدی که پذیرفته، با کنار گذاشتن خواسته‎های شخصی، مصالح دیگران را مقدم بشمارد و در ازای پایبندی به باورهای قلبی و انسانی خویش، جایگاه خود را به خطر بیندازد‎؛ حتی اگر این هزینه به‌اندازه از دست دادن موقعیتی باشد که با زحمت و مشقت بسیار به دست آورده است. در شماره 206 ترابران و در بخش «چهره‌ها» به سراغ یکی دیگر از مفاخر جامعه دریایی یعنی ملک‌رضا ملک‌پور‏ رفتیم؛ اما پردامنه بودن کنشگری‌های او هم در چهارچوب بوروکراسی‌های دولتی و هم بخش خصوصی، باعث شد مرور زندگی و فعالیت‌های او را به دو بخش تقسیم کنیم، در شماره پیشین به برهه‌ای از زندگی و فعالیت‌های او در بخش خصوصی از سال 1366 تا 1401 پرداختیم و اکنون می‌خواهیم به زندگینامه او از کودکی تا پایان فعالیت در بخش دولتی نگاهی بیندازیم که مقاطع بسیار حساس و درس‌آموزی به‌خصوص دهه 60 خورشیدی را دربردارد.

پسران ملک

من متولد چهاردهم بهمن ماه سال 1331 هستم و 6 برادر و 2 خواهر دارم که در نام همه آنها کلمه «ملک» وجود دارد، مثلاً من ملک‌رضا هستم، برادرانم ملک‌محمود، ملک‌مرتضی و …. زمانی که در کنکور پذیرفته شدم، روزنامه‌ای را که نامم در آن بود، نزد پدرم بردم و از او پرسیدم چرا نام من را ملک‌رضا گذاشتی؟ با تعجب پرسید یعنی چه؟ گفتم مثلاً چرا نگذاشتی غلامرضا یا عبدالرضا؟ گفت: پسر جان، ما نسل چندم از اولاد نادر هستیم و حکومت را از ما گرفتند و… ظاهراً فکر می‌کرد که باید با انتخاب این نام‌ها همواره این مسئله را به خودش و ما یادآوری کند!

ما برادرها هرکدام در یک شهر متولد شدیم. من در بروجرد متولد شدم، یک برادرم در زاهدان، یک برادرم در بم، برادر دیگرم در خرم‌آباد و … علت هم این بود که پدرم نظامی درجه‌دار و رئیس شهربانی بود. او زبان فرانسه را به‌خوبی می‌دانست و تنها افسری بود که در دارالفنون درس خوانده بود و به همین دلیل فرانسه را مانند زبان مادری صحبت می‌کرد. چون اغلب موظف به نقل مکان بود، ناچار می‌شد در خانه به من درس می‌داد، بنابراین من سال اول و دوم ابتدایی را به مدرسه نرفتم و یکباره به کلاس سوم رفتم.

انتخاب شغل پولساز

علاقه بسیاری داشتم که در رشته پزشکی تحصیل کنم، اما تحصیل در این رشته هزینه‌های زیادی داشت و من به دلیل شغل پدر، می‌خواستم که سربار خانواده نباشم و حتماً در رشته‌ای تحصیل کنم که بشود به کمک آن زودتر از نظر مالی مستقل شد، بنابراین رشته فرماندهی کشتی را انتخاب کردم. آن زمان رودخانه شط‌العرب (اروندرود) مرز مشترک آبی ایران و عراق محسوب می‌شد، بنابراین کشتی‌های ورودی از خلیج فارس به این رودخانه، در صورتی که مقصدشان بندر بصره بود، توسط یک کاپیتان( پایلوت) عراقی و با پرچم عراق هدایت می‌شدند و اگر مقصدشان بندر خرمشهر بود، باید پایلوت ایرانی آن را هدایت می‌کرد و کشتی پرچم ایران را به احتزاز درمی‌آورند، بنابراین براساس فرمان شاه، قرار شد 100 کاپیتان کشتی تحت تعلیم قرار گیرند تا بتواند همانند عراقی‌ها کشتی را هدایت کنند. من یکی از آنها هستم. همیشه در مدرسه شاگرد اول بودم و در دانشگاه هم درسم خیلی خوب بود.

حضور در ناو سرفرماندهی آپولو

در سال 1351، حین گذراندن خدمت نظام وظیفه‌، ناخدا عقبری که یکی از فرماندهان کشتی‌های نظامی نیروی دریایی ایران بود، به علت دقت زیادم در هدایت کشتی، به من ماموریت داد به عنوان افسر رابط به ناو سرفرماندهی آپولو که از طرف نیروی دریایی انگلستان به خلیج فارس اعزام شده بود، منتقل شوم.

در آن دوران، هر ساله رزمایش دریایی مشترکی بین ایران، انگلستان، آمریکا، ترکیه و پاکستان برگزار و مانورهای متعددی اجرا می‌شد. خاطره‌ای که از ماموریت در عرشه آپولو به خاطر دارم آن است که در مانور انجام شده، ایران از نظر تمرین «هوا به سطح» بالاترین امتیاز، اما از نظر تمرین «سطح به زیرسطح» در بین 5 کشور کمترین امتیاز را کسب کرد. البته علت عدم موفقیت ایران ناشی از ابزار و تکنولوژی مورد استفاده و یا نیروهای دریایی کشور نبود، بلکه عدم رعایت فاصله ایمن(Safe Distance) هواپیماهای جنگی ایرانی در نزدیک شدن به اهداف متحرک سطحی، باعث پایین آمدن رتبه شده بود. در نهایت، تمامی فرماندهان حاضر در صحنه از 5 ملیت مختلف ذکرشده در جزیره خارک دور هم جمع شدند و توافق کردند امتیاز پایین سه مانور مرحله اول ایران را از «کمتر از همه» به «بیشتر از همه» تغییر کند؛ آن هم به دو دلیل: یکی اینکه ژاندرمری ایران در منطقه خاورمیانه خدشه‌دار نشود و دیگر اینکه امتیاز بالای ایران در مانور چهارم همه را تحت‌تاثیر قرار داده بود.

من در مجموع حدود 36 ساعت در پل فرماندهی ناو آپولو حضور داشتم. صحنه به‌یادماندنی من هنگامی رخ داد که فرمانده کهنسال انگلیسی این ناو از من خواست بروم پشت صفحه رادار و تنگه هرمز را نشان دهم. علی‌رغم جست‌وجوی زیاد، موفق نشدم تنگه هرمز را پیدا کنم، اما به یک لکه سفید چشم دوخته بودم. فرمانده آپولو آمد نزد من و گفت: «این لکه سفید کوه‌های قم هستند، نه تنگه هرمز.» متوجه شدم برد رادار کشتی آپولو در سال 1351، حدود 800 مایل را پوشش می‌داد‏، در حالی که بالاترین برد کشتی‌های نظامی ایران در آن موقع حداکثر 50 مایل بود.

در پایان رساله تحقیقاتی خود با عنوان «اقتصاد اسلامی» متوجه شدم اصلاً درباره آن در 1400 سال گذشته، کاری انجام نشده و همه موضوعات مطرح شده برداشت‌های شخصی بعضی از مدعیان است

تجربه کار در بنادر ولز بریتانیا

به‌محض اینکه خدمتم در اداره بندر تمام شد، به عنوان سرپرست یک گروه 15 نفره و برای طی دوره 6 ماهه هدایت کشتی در بنادر ولز، به انگلستان اعزام شدم. در انگلیس هم به عنوان آدم منضبطی به حساب می‌آمدم، اما علی‌رغم تمام امیدهایی که به من داشتند و تمام گروه را اداره می‌کردم‏، هر 14 نفر اعضای گروه پس از طی دوره 6 ماهه، به ایران برگشتند و من برنگشتم. امتحان دادم و باز در انگلستان ماندم و تقاضای پذیرش در دوره مدیریت بندر و کشتیرانی در دانشگاه ولز را دادم.

از خصوصیات مهم بنادر ولز اختلاف روزانه ارتفاع آب در جزر و مد تا 8 متر است و هدایت کشتی در کانال‌های باریک با این مقدار تغییر ارتفاع آب و سرعت جریان آب، مهارت ویژه‌ای لازم دارد. قرار بود بعد از اتمام این دوره به عنوان «پایلوت»‏، هدایت کشتی‌های تجاری در رودخانه شط‌العرب (اروند رود) را عهده‌دار شویم.

هفته اول دیدم فقط 11 ساعت آموزش در دانشگاه ولز در برنامه گنجانده شده است. در پایان هفته، به پروفسور کوپرز، رییس دانشکده علوم دریایی دانشگاه مراجعه کردم و گفتم: من 10 هزار مایل از ایران سفر کرده‌ام تا به اینجا بیایم و دوره مدیریت بندر و کشتیرانی را بگذرانم، اما حالا متوجه شده‌ام که فقط 11 ساعت در هفته برای شرکت‌کنندگان کلاس آموزشی برنامه‌ریزی شده است. او جواب داد: پسرم! 11 ساعت درس فقط صرف اشکالات شما خواهد شد. باید منابع مشخص شده را در کتابخانه مطالعه و بعد سر کلاس از استاد رفع اشکال کنید. از آن لحظه به صورت دائم در کتابخانه دانشکده بودم.

تالیف رساله جنجالی

در سال 1355، به عنوان اولین ایرانی، دوره مدیریت بندر و کشتیرانی را شروع کردم و به‌‌عنوان رساله تحقیقاتی خود را «تراکم در بنادر» (Port Congestion) برگزیدم. رئیس دانشگاه ولز از این رساله تحقیقاتی تقدیر کرد و نسخه‌ای از آن را برای سفارت ایران در لندن فرستاد.

این رساله به دربار رسید و کتباً مورد تشویق قرار گرفت، اما این تشویق‌نامه کتبی دو اثر متفاوت داشت: در قبل از انقلاب‏، باعث شد حکم اخراج بنده از کلیه خدمات دولتی که سازمان اداری و استخدامی وقت به علت تمرد از بازگشت به ایران صادر کرده بود، لغو شود و پرویز صفاری، مدیرعامل وقت سازمان بنادر و دریانوردی، محل فعالیت من را در بندر خرمشهر، فعال‌ترین بندر تجاری آن زمان، تعیین کند، اما بعد از انقلاب و در سال 1361، هنگامی که سمت مدیرکلی امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی را به عهده داشتم و به یکی از کارمندان حکم داده بودم که در بندرعباس خدمت کند و او مقاومت می‌کرد، در جلسه حضوری با اسماعیل روحانی، مدیرعامل وقت سازمان بنادر و دریانوردی، تشویق‌نامه دربار را به‌عنوان سندی مبنی بر طاغوتی بودن من مطرح کرد تا همه به حسن‌نیت بنده در اخذ تصمیماتم با شک و ابهام نگاه کنند.

تحقیق درباره مفهوم ناشناخته «اقتصاد اسلامی»

در سال 1356، در حین کار در بندر خرمشهر، کتاب Port Management از انتشارات آنکتاد (UNCTAD) را ترجمه و منتشر کرده و پس از موفقیت در آزمون GMAT دانشگاه هاروارد، دوره عالی مدیریت بازرگانی در مرکز مطالعات مدیریت (ICMS) وابسته به دانشگاه هاروارد را شروع کردم. هنگام تحصیل در این مرکز میزبان دو نفر بودم که یکی دکتر غلامعلی حداد عادل و دیگری دکتر محمد سپهری که هم‌اکنون در سمت‌های بالای حکومتی مشغول به کارند.

عنوان رساله پایان دوره من «اقتصاد اسلامی» و استاد راهنمای من دکتر سید ابوالحسن بنی‌صدر بود. در پایان رساله تحقیقاتی خود متوجه شدم اصلاً درباره اقتصاد اسلامی در طول 1400 سال گذشته، کاری انجام نشده و تمامی موضوعات مطرح شده برداشت‌های شخصی بعضی از مدعیان است.

هزینه ایستادگی در برابر گروه‌های فشار

در سال 1359، بعد از مشاهده صحنه پاره کردن عهدنامه الجزایر توسط صدام حسین در تلویزیون عراق (ایرانی‌ها در استان‌های مجاور عراق به‌راحتی فرستنده‌ تلویزیون عراق را می‌گرفتند)، با توجه به سمتی که داشتم یعنی رئیس تخلیه و بارگیری بندر خرمشهر و سپس معاون عملیات بندر‏، تصمیم گرفتم چهار فروند شناور لایروب «هایپرساکشن» تازه خریداری شده از هلند را که در بندر خرمشهر پهلو گرفته بود از کانال شط‌العرب خارج کرده و به بنادر دیگر ایران بفرستم. البته با شروع جنگ و در ادامه، اشغال بندر توسط نظامیان بعثی، به دستور تکاوران نیروی دریایی، در حالی که توزیع کالاهای رسوبی در انبارهای بندر خرمشهر به داخل کشور را به عهده داشتم، مجبور شدم همراه با بقیه مردم، بندر خرمشهر را ترک کنم.

خاطرات زیادی از این بندر در دوران جنگ دارم. جذاب‌ترین آنها مذاکرات متعددی بود که با محمد جهان‌آرا داشتم، هنگامی که استاندار خوزستان او را فرمانده نظامی استان معرفی کرده بود. جهان‌آرا بسیار شجاع و در عین حال صادق بود، یادم هست یک بار من و ایشان در حاشیه خیابان چهل متری خرمشهر در حال صحبت بودیم که به من گفت خیلی برایم سخت است که فرمانده نظامی استان خوزستان شده‌ام و زیر دست من چندین سرهنگ و سرگرد باید امربری کنند.

در سال 1364، وزیر راه و ترابری، آقای سعیدی‌کیا با بنده اختلاف ‌نظر پیدا کرد؛ زیرا انتظار داشت بندر شهید باهنر را تحویل یک ارگان نظامی، امنیتی بدهم و من به علت اختلال در زنجیره عرضه کالا در ایام جنگ با آن مخالف بودم

این را هم باید بگویم که از طرف آقای علی‌اصغر باغانی (نماینده دوره اول مجلس) به عنوان رئیس گروه پاکسازی اداره کل بندر خرمشهر منصوب شدم. گروه پاکسازی مسئولیت داشت کارکنان نزدیک به رژیم شاهنشانی را شناسایی و اخراج کند. در بندر خرمشهر، جمع کارکنان بندر، ایران ترمینال و شرکت استیودورینگ حدود 7 هزار نفر می‌رسید. شرکت‌های ایران ترمینال و استیودورینگ هر دو متعلق به بخش خصوصی بودند و کارگران خن (انبار کشتی‌ها) و محوطه‌های بندری را تامین می‌کردند. بعد از سال 1357 مدیران این شرکت‌ها بازداشت شدند و کارگران آنها فقط اداره بندر را صاحب کار یا کارفرما به حساب می‌آوردند. به هر حال، در این محیط کارگری یک روز دیدم در تابلوی اعلانات بدون اطلاع من، 10 نفر را اخراج کرده‌اند و ذیل اطلاعیه نوشته بودند: ملک‌رضا ملک‌پور‏، رئیس گروه پاکسازی اداره کل بندر خرمشهر.

بلافاصله اطلاعیه را برداشتم و برای آقای باغانی نوشتم: اگر این‌گونه قرار است با زندگی مردم بازی ‌کنیم، با پاکسازی کارکنان مخالف هستم و دیگر اجازه ندادم تا شروع جنگ کسی را پاکسازی کنند. البته بعدا فهمیدم زمزمه «حکم محارب» برایم مطرح شده بود چون جلوی جریان و حکم پاکسازی ایستادگی کرده بودم.

سال پربار 60

در سال 1360، به عنوان نماینده ایران در همایش ACTIM که در زمینه همکاری‌های فنی بنادر تجاری برگزار می‌شود شرکت کردم. وقتی وارد بندر مارسی فرانسه شدم‏، دیدم مدیران بنادر از 200 نقطه جهان در سالن هستند. مدیر بندر مارسی با قرائت نام نماینده هر کشور به استقبال او می‌رفت و با دست دادن، رسماً خوش‌آمد می‌گفت. نوبت من که رسید، وقتی فهمید ایرانی هستم، گفت متاسفم با نماینده از کشوری که به سفارتخانه‌های دیگر کشورها حمله کرده و آن را اشغال می‌کنند، حاضر نیستم دست بدهم و خوش‌آمد بگویم!

در همین سال، پس از مراجعت از فرانسه به عنوان معاون عملیات اداره کل بندر و دریانوردی انزلی در استان گیلان انتخاب شدم و طرح کارانه تخلیه و بارگیری بندر انزلی را تهیه کردم تا اگر گروه کارگری بتواند در مدت 8 ساعت کار، به تناژ تعیین شده تخلیه کالا برسد، 12 ساعت حقوق دریافت کند. این طرح در شورای‌عالی دستمزد وزارت کار تصویب شد و دکتر حسین نمازی، وزیر وقت اقتصاد و دارایی به‌عنوان رئیس شورا، هنگام تصویب طرح و شنیدن توضیحات مربوط به آن گفت: «به این فرد ماموریت دهید طرح کارانه برای بانک‌ها را تهیه کند!»

در همین سال در آزمون کانون کارشناسان رسمی دادگستری شرکت کردم. 200 نفر در رشته دریایی داوطلب بودند که از بین آنها 10 نفر پذیرفته شدند. بررسی‌های اخلاقی و حراستی 10 نفر سا‌ل‌ها طول کشید و بالاخره از بین 200 نفر، تنها ملک‌رضا ملک‌پور تایید شد. رمز تایید اخلاقی خود را بعداً متوجه شدم! هنگام مراجعه مامور حراست به درب منزل، همسایه ما که پاکسازی شده رادیو و تلویزیون بود به مامور حراست گفته بود: «از این آقا کودن‌تر در این ساختمان وجود ندارد. بسیار امل است!»

در همان سال 60، استاندار سیستان و بلوچستان که قبلا فرماندار خرمشهر بود و مرا می‌شناخت، درخواست کرد برای تخلیه دو فروند کشتی، به چابهار بروم و با توجه به بیکاری زیاد در آن استان، این کشتی‌ها را تخلیه کنم. با مشقت زیاد کشتی حامل سیمان را تخلیه کردم. از اسکله نیمه مغروق جهانگردی استفاده و در سه شیفت 30 هزار تن سیمان را ظرف 20 روز تخلیه کردیم.

کشتی دوم، حامل گندم بود که باید از ایران به افغانستان ترانزیت می‌شد. بعد از تخلیه گندم از کشتی در لنگرگاه و حمل آن به کنار اسکله نیمه مغروق توسط بارج (دوبه) موفق شدیم 300 تن گندم از کشتی را به ساحل برسانیم و در کامیون‌ها بارگیری کنیم، اما کامیون‌های حامل گندم ترانزیتی در ایرانشهر به دستور امام جمعه این شهر تماماً مصادره شدند. او گفته بود ایران جایی نیست که گندم آمریکا از طریق آن به افغانستان ترانزیت شود!

به اجبار از فرمانده کشتی خواستم چابهار را ترک کرده و برود در کراچی و بقیه 30 هزار تن گندم موجود در کشتی را از بندر کراچی به افغانستان منتقل کند. با این رویکردها، می‌توان نتیجه گرفت که هدف اصلی مجموع فعالیت‌های عمومی کشور از همان زمان این بود که موقعیت ممتاز جغرافیایی کشور را به همسایگان تقدیم کنیم.

نجات از حکم تیرباران

در سال 1361، با حکم اسماعیل روحانی، مدیرعامل وقت سازمان بنادر و دریانوردی، مدیرکل امور دریایی شدم. نامه‌ای به سازمان جهانی دریانوردی (IMO) نوشتم و درخواست کردم به ما کمک فنی ارائه دهند تا قانون دریایی مصوب 1343 را اصلاح و به‌روز کنیم. IMO هم نماینده خود یعنی کاپیتان حسین را که پاکستانی‌الاصل بود به مدت یک سال مامور به خدمت در ایران کرد. لایحه اصلاحی قانون دریایی تهیه شد و از دفتر تقنین قوانین وزارت دادگستری، دکتر آخوندی مامور شد متن آن را متناسب با نظام حقوقی ایران ویراستاری کند. این کار به اتمام رسید و لایحه اصلاحی به معاون پارلمانی وزارت راه ارسال شد، اما معاون وزیر در آن موقع آن را بایگانی کرد و گفت: «اکنون، اولویت ما دریا نیست!»در همان دوره‏، برای اعزام کشتی‌های تجاری به صورت کاروان از بندر بوشهر به بندر امام خمینی و بندر ماهشهر باید در ساختمان پاستور، دفتر معاونت اجرایی نخست وزیر (غلامرضا آقازاده) حاضر می‌شدیم و صورتجلسه اعزام کاروان کشتی‌ها را تنطیم می‌کردیم. در اولین جلسه به آقای آقازاده گفتم: به جای اعزام کاروان کشتی به بندر امام خمینی، کامیون‌ها را به بندرعباس بفرستید. حدوداً 30 نفر در جلسه بودند و گفتند: داریم حرف تازه‌ای می‌شنویم.

در سال 1361، نامه‌ای به IMO نوشتم و درخواست کردم به ما کمک فنی ارائه دهند تا قانون دریایی مصوب 1343 را اصلاح و به‌روز کنیم، اما معاون پارلمانی وقت وزارت راه این لایحه اصلاحی را بایگانی کرد و گفت: اکنون، اولویت ما دریا نیست!

بالاخره در خاتمه جلسه آقای آقازاده گفت «این صورتجلسه را همه امضا کنید‏. در جلسه بعد بینیم طرح ملک‌پور چیست.» اما در جلسه بعدی از من دعوت نشد و کار خودشان را کردند (صورتجلسه اعزام کاروان را صادر کردند). بنده هم به پایلوت‌ها در بوشهر گفتم دستور اداری برای اعزام کاروان از طریق سازمان بنادر وجود ندارد، بنابراین انجام آن برحسب میل و انتخاب شخصی شماست. در ضمن اضافه کردم: اگر در صورت حمله عراق توسط موشک‌های اگزوسه (Exocet) آسیب ببینید، شهید محسوب نخواهید شد، چون راه‌حل دیگری وجود داشت، اما معاون اجرایی نخست وزیر این نظر را از نماینده سازمان بنادر (ملک پور) نپذیرفت و گفت دیگر حضور مرا را در جلسات لازم نمی‌بیند. بالاخره پایلوت‌ها از رفتن روی کشتی‌ها خودداری کردند و در بازجویی، همه حرف واحدی را زدند؛ اینکه من اینطور گفته‌ام. روز بعد ساعت 14، اجازه رفتن از دفتر اداره کل امور دریایی به منزل را به من ندادند و تحت‌الحفظ مرا به اتاق جنگ در چهارراه قصر بردند.

جلسه بسیار طولانی شد و تا ساعت 23 شب طول کشید. رئیس جلسه پرسید: چرا از اعزام کاروان کشتی‌ها به بندر امام خمینی جلوگیری کردید؟ صراحتاً گفتم چون انتخاب دیگری برای اعزام کامیون‌ها به بندرعباس وجود دارد. فرد امنیتی کنار من هم گفت: داری اعتراف می‌کنی که جلوی حرکت نظام ایستاده‌ای؛ بعد هم حکم تیرباران صحرایی من قرائت شد.

در لحظات پایانی، ناخدا کورش بایندر، معاون هماهنگ‌کننده ستاد مشترک ارتش گفت: کارمند سویل (غیرنظامی) را نمی‌توانید تیرباران کنید، مگر قبلاً طبق مقررات، کلیه ادارات غیرنظامی را در اختیار اتاق جنگ قرار داده باشید. بالاخره بنده از تیرباران نجات یافتم، ولی روز بعد از سمت مدیرکلی امور دریایی خلع شدم.

مدیریت بنادر استان هرمزگان با شایسته‌سالاری

در سال 1363، وزیر راه و ترابری، دکتر نژادحسینیان من را به دفترش دعوت کرد و گفت: پیشنهاد شده است مدیرکل هرمزگان شوید. آیا آمادگی این کار را دارید؟ شرکت «ایتالکو» پیمانکار ایتالیایی قرار است حوضچه یک بندر شهید رجایی را موقتاً تحویل بدهد و دنبال فرد قابلی می‌گردیم تا این کار به‌خوبی انجام شود. پاسخ دادم: بله با یک شرط و آن این است که: «متعهد بودن» و «متخصص بودن» را تعریف کنید. آن موقع مسئولان عالی‌رتبه حکومتی اعلام کرده بودند دنبال مدیران مکتبی باید بود. از متخصصان کاری برنمی‌آید. دکتر نژادحسینیان گفت: شما متعهد و متخصص بودن را تعریف کنید. گفتم: از بین کسانی که شرایط و تخصص احراز یک پست را داشته باشند، فردی را انتخاب می‌کنیم که ظاهر مکتبی (صورت ریش‌دار) داشته باشد. دکتر نژادحسینیان گفت: همین خوب است، اما من به عنوان معاون فنی، مهندس جلیلیان را که صورتش را دوتیغه می‌تراشید ولی 20 سال سابقه کار مفید داشت، با خودم به بندرعباس بردم!

در آن سال، انتظار نوبت کشتی‌ها در تنگه هرمز به علت مسدود بودن بنادر خرمشهر، امام خمینی، ماهشهر بوشهر برای پهلو گرفتن در بنادر شهید باهنر و شهید رجایی به چند ماه می‌رسید. مدت انتظار نوبت را به زیر 30 روز رساندیم و علی‌رغم آنکه دروازه (گیت)‌های بندر شهید رجایی و بندر شهید باهنر را برای 8 ساعت شب با مسئولیت خود بستم، در راندمان هیچ تغییری ایجاد نشد، اما هزینه‌ها خیلی کاهش پیدا کرد. استدلال من برای بستن گیت‌های آن دو بندر این بود که 10 پست اسکله در بندر شهید باهنر و 22 پست اسکله در بندر شهید رجایی در حوزه اداره کل استان هرمزگان زیر نظر من در حال تخلیه و بارگیری کالا از کشتی‌ها بودند، ولی تعداد کامیون‌های وارده به بنادر شهید باهنر و شهید رجایی صرفاً یک‌پنجم تعداد مورد نیاز بود، بنابراین وقتی در طول شب، این دو بندر را تعطیل کردم، در راندمان هیچ تغییری ایجاد نشد.

خداحافظی با شغل دولتی

در سال 1364، وزیر راه و ترابری تغییر کرد و وزیر جدید، آقای سعیدی‌کیا با بنده اختلاف ‌نظر پیدا کرد زیرا انتظار داشت بندر شهید باهنر را تحویل یک ارگان نظامی، امنیتی بدهم و من به علت اختلال در زنجیره عرضه کالا در ایام جنگ با آن مخالف بودم.

طبیعی بود که نظر وزیر راه و ترابری حاکم شود و حکم عزل بنده را از سمت مدیرکلی استان هرمزگان صادر کند، بنابراین از اسفندماه سال 65، با معزول شدن از سمت فوق کار در بخش دولتی را خاتمه دادم و وارد بخش خصوصی شدم که ماجراهای آن را قبلا (در شماره 206) برایتان تعریف کردم.

انتهای پیام/