سعید جعفری، ریاست دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی کشور، در گفتگویی اختصاصی، با خبرنگار پایگاه خبری گفتمان دریا، به تشریح وظایف، ماموریت ها، برنامه های آتی شورا و وزارت صمت، کریدور شمال ـ جنوب، طرح جایگزینی شناور های استیجاری شرکت ملی نفت و طرح جایگزینی شناور های مستعمل چوبی پرداخت.

پرسش: درباره حیطه وظایف و مامورت های شورای عالی صنایع دریایی توضیح بفرمایید:

آن چیزی که در قانون و آیین نامه اجرایی آمده وظایف بسیاری را به شورای عالی صنایع دریایی محول کرده؛ که اهم آن ها: سیاست گذاری، ایجاد هماهنگی، تهیه اسناد بالادستی، تلاش برای واگذاری امور دولتی به بخش غیردولتی در مناطق ساحلی و دریا، ارائه لوایح مربوطه به مجلس و دستگاه های مرتبط، تعیین محورهای توسعه و پیشرفت دریایی کشور، ایجاد سند راهبردی دریا، تصویب نقشه راه دریایی و تدوین نظام نامه نوآوری دریایی کشور که این موضوعات عمدتاً از طریق دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی پیگیری می شود.
البته وظایف شورا مفصل است که این مباحث در آیین نامه اجرایی و هم در ماده ۳۴ قانون برنامه توسعه چهارم کشور ذکر شده است.

پرسش: برنامه وزارت صمت در حوزه دریایی و میزان ارتباط شورا با این وزارتخانه را تشریح فرمایید:

شورای عالی یک نهاد فرا دستگاهی است؛ وزارت صمت هم یکی از اعضا است، بدون هیچ برتری نسبت دیگر اعضا؛ البته ویژگی که وزارت صمت دارد، این است که وزیر صمت دبیر شورای عالی صنایع دریایی است، وگرنه رئیس شورا رئیس جمهور و بقیه اعضا که ۶ عضو از وزارتخانه ها و دو عضو دیگر از معاونان ریاست جمهوری هستند.
شورا ساختاری مستقل از وزارت صنعت معدن تجارت دارد، و آن بخش از وظایف صنعتی که به شورای عالی صنایع دریایی محول شده در وزارت صمت بررسی می شود؛  برای مثال در تقویت بخش خصوصی، در ایجاد زیرساخت، ایجاد فضای رقابتی مناسب و پایدار برای حضور بخش خصوصی در حوزه دریا، پیگیری موضوعات قانونی شرکت های صنعتی در حوزه دریا وظایف دیگری است که از سوی وزرت صنعت معدن تجارت آن ها را پیگیری می‌کنیم.
به دلیل نزدیکی دبیرخانه شورای‌عالی صنایع دریایی با وزارت صمت، تقریبا می توان گفت این وزارتخانه در حوزه دریایی بیشترین همکاری را با شورای عالی صنایع دریایی دارد.

پرسش: سیاستگزاری و برنامه های آتی شورا به چه صورت می باشد:

در حال حاضر در شورا کارگروه‌هایی را فعال کرده ایم؛ همانطور که در شرح وظایف و آیین نامه توسعه صنایع دریایی آمده باید تعدادی کارگروه تخصصی در شورای عالی وجود داشته باشد؛ موضوعاتی که بنا به مطرح شدن و پیگیری آن از طریق شورا باشد، پایه گذاری آن از طریق این کارگروه های تخصصی صورت می پذیرد.
درباره موضوعات آتی؛ در جلسات سازمان برنامه و بودجه مشغول ارائه پیشنهادات شورا هستیم؛ که در چند بخش مختلف شیلات، زیرساخت ها، حمل و نقل و موضوعات مرتبط با حوزه صنعت دسته بندی شده اند.
عمده پیگیری شورا در راستای  تقویت زنجیره تامین حوزه دریایی می باشد.
در بخش زنجیره تامین برنامه هایی را در تامین نیازهای حوزه دریای در داخل کشور داریم، که اهم آن  در بخشهای انواع شناور و تامین تجهیزات بنادر می باشد .

تجربه نشان داده در مباحث تحریمی و تصمیمات سیاسی که در کشور مطرح می شود؛ اولین بخش آسیب پذیر معمولاً حوزه دریایی است.
برنامه ای که برای تقویت حوزه تامین داریم این است، که سازندگان داخلی را شناسایی کنیم. ما سازندگانی را داریم که توان تولید دارند ولی توان اخذ گواهی نامه های دریایی را نداشته و یا سازندگانی که صنعت دریایی برای آنها شناخته شده نیست. سعی ما در به هم رسانی کسب و کار ها از طریق نهادهای عضو شورا می باشد.
امیدواریم این اقدامات سبب استقلال بیشتر اقتصادی کشور شود؛ تقریباً ۹۰ درصد تجارت بین المللی کشورمان وابسته به حوزه دریا بوده و می توان گفت بخش مهمی که می تواند در تولید ناخالص و بحث ارزش افزوده نقش موثری داشته باشد حوزه دریایی است.

پرسش: ارزیابی شما از آینده صنایع دریایی چگونه است:

مسئله مهمی که در حوزه صنعت دریایی وجود دارد این است که ما ناگزیر به توسعه صنایع دریایی خودمان هستیم؛ و این توسعه باید به نحوی عمل شود که منجر به پایدار بودن کسب و کارهاگردد. وظیفه شورا جلب توجه تصمیم‌گیران به حوزه دریایی می باشد.
متاسفانه در برخی مقاطع این توجهات بسیار کم بوده است. برای مثال در برنامه پنجم و ششم توسعه کشور بحثی از دریا مطرح نشده است.

پرسش: وضعیت فعلی کریدور شمال جنوب در چه مرحله است:

محور شمال - جنوب یک محور مستقل نیست؛ آمیختگی از انحاء مختلف حمل و نقل مانند: جاده ای، ریلی، دریایی که تنها یک بخش آن دریایی است؛ و پیگیری‌های لازم آن هم از طریق کشتیرانی و بنادر کشور در حال انجام است.
ولی این را باید مد نظر داشته باشیم تقویت این محور صرفاً با ایجاد زیرساخت و تامین تجهیزات در حوزه دریا راه اندازی نمی شود و همزمان باید سایر زیرساخت های حمل و نقل کشور در مسیر توسعه قرار گیرد.
خوشبختانه در وزارت راه و شهرسازی هم بودجه هایی برای اتصال بنادر به شبکه ریلی و یا 2 خطه کردن این خطوط در نظر گرفته شده است.
با توجه به اتفاقاتی که برای کشور روسیه افتاده و نیاز خود کشور برای مباحث اقتصادی در حوزه ترانزیت می توان از محور شمال جنوب بهره وری بهتری داشت.

پرسش: آیا شورا پیگیری در طرح خرید خدمت شناور های داخلی شرکت ملی نفت دارد:

متاسفانه شناورهای خدمات دهنده خارجی انتفاعی برای کشور ندارد؛ به این دلیل که ساخت، مالکیت و نه حتی نیروی انسانی این شناور ها هیچ کدام ارتباط و یا ارزش افزوده ای برای کشور ندارد.
به همین دلیل بیش از سه سال است در حال پیگیری بحث جایگزینی شناورهای استیجاری خارجی با شناور های تولید داخل هستیم.
در مذاکرات انجام شده با نفت خوشبختانه خدمات شناورها برایشان مهم بود و نه مالکیت. با پیگیری هایی که از طریق شورا و همکاری  دوستان در  شرکت ملی نفت، مقرر گردید این شناور ها پیش از اتمام دوره اجاره، خدمات آنها به شناورهای ساخت داخل کشور منتقل شود. در حال حاضر تعداد این شناورها زیاد است و مشابه این شناورها به تعداد مورد نیاز شرکت نفت عمدتاً در داخل کشور وجود ندارد.
اما با بررسی که از طرف خود مجموعه نفت انجام شده؛ در حال حاضر حدود ۱۱۵ فروند شناور در این حوزه مورد نیاز است. انتظاری که ما از حوزه نفت مبنی بر تضمین خرید خدمت داشتیم با نگرش مثبت این عزیزان تامین شد.

متقاضی سرمایه گذاری در حوزه شناورها؛ به شرط عقد قرارداد با یک سازنده داخلی از تضمین خرید شرکت ملی نفت به مدت دوازده سال ( 2 سال آن مربوط به زمان ساخت و ۱۰ سال خرید خدمت می باشد) استفاده می نماید.
از سرمایه‌گذاران و سازندگان نیز انتظار می‌رود؛ به دلیل برنامه ریزی کاری که در نفت برای خدمت رسانی به پایانه ها، سکو ها، جزایر نفتی و... وجود دارد؛ در زمان موعود شناورهای داخلی نیز شروع به خدمت رسانی خواهند کرد.
سابقاً این نقص وجود داشت که اگر سرمایه گذاری صورت می پذیرفت، تضمینی برای به خدمت گرفتن این شناور وجود نداشت، ولی در طرح شرکت ملی نفت این اطمینان خاطر به سرمایه گذار و سازندگان داده می شود.
اقدام مثبت دیگری که در زمینه حمایت از ساخت شناورهای داخلی انجام شده؛ دستور ریاست جمهوری مبنی بر تخصیص ۷۵۰ میلیون یورو از منابع صندوق توسعه ملی می باشد؛ که در حال پیگیری تعیین بانک عامل آن هستیم.
البته در این رابطه وظیفه ای که شورای عالی صنایع دریایی دارد این است که شرکت‌های کشتی‌سازی را مورد ارزیابی قرار داده تا مجموعه هایی در این مسیر قرار گیرند که واقعاً توان تولید این شناورها را داشته باشند؛ در ادامه نیز بخشی از بررسی صلاحیت و اهلیت سرمایه گذارانی که قصد ورود به این حوزه را دارند نیز به عهده شورا می باشد.
شرکت نفت قراردادی را برای انعقاد با سرمایه گذاران تنظیم کرده که موارد لازم برای طرح خرید خدمت در آن ذکر شده. البته مشوق‌هایی هم در قرارداد وجود دارد؛ برای مثال کسانی که بتوانند در پروژه اقدام به اشتغال زایی برای  افراد بومی مناطق ساحلی بر روی شناورها کنند، تا سقف معینی برای کاهش وثایق  سرمایه‌گذار  و یا افزایش پیش پرداخت در نظر گرفته می شود.
احتمالا تا پایان آذرماه نیز شرکت نفت فراخوانی را برای شناسایی سرمایه گذار برای تعدادی از شناور های پیشنهادی خود را اعلام خواهد کرد.

پرسش: دلیل به نتیجه نرسیدن طرح جایگزینی شناور های چوبی با شناور های فلزی و یا کامپوزیتی چه بود:

جایگزینی شناورهای چوبی با فلزی و یا فایبرگلاس چند بازیگر دارد؛ موضوع مهمی که وجود دارد این است که امروزه نقش سرمایه گذار در این بخش مشخص نشده؛ مالکان کشتی به تنهایی توانایی سفارش و تعویض شناور را ندارند، به همین دلیل در ابتدا هم در طرح دیده شده بود، که چند مالک شناور چوبی برای یک شناور فلزی جدید اقدام کند؛ به این دلیل که هم از نظر ظرفیت و هم از نظر مالی شناور اسقاطی و جدید با هم تفاوت دارند.
یکی دیگر از موضوعات مهم در اجرایی نشدن این طرح بحث تسهیلات مربوطه است. سابقاً سازمان بنادر و دریانوردی تسهیلاتی را برای بحث شناورهای جایگزینی پرداخت می‌کردند. اما در حال حاضر رویکرد سازمان بنادر تخصیص این منابع به حوزه تجهیز و نوسازی بنادر است.
نکته حائز اهمیت دیگر این است که با تسهیلات گران قیمت نمی توان شناور ساخت، ارزش افزوده شناور با تسهیلات گرانقیمت همخوانی ندارد و با تسهیلات متداول بانک‌های تجاری امکان ساخت شناور نیست.
در حال حاضر مشغول پیگیری پیشنهادی در اصلاحیه قانون توسعه صنایع دریایی که به مجلس ارائه شده هستیم؛ این طرح پیشنهادی درباره ایجاد یک نهاد مالی تخصصی برای حوزه دریایی می باشد؛ این نهاد مالی باید تسهیلاتی را برای این صنعت تعریف کند که در این حوزه قابلیت اجرایی داشته باشد؛ مانند: تسهیلات بانک مسکن برای حوزه مسکن.

این نهاد مالی باید ویژگی های تسهیلاتی اش در خور ساخت شناور باشد؛ چون در موضوع ساخت شناور مسئله پرداخت، بازپرداخت، مدت زمان و سود متعارف مورد انتظار بسیار اهمیت دارد.
در تسهیلات متناسب برای کشتی سازی حداقل در ابتدای پروژه باید ۵۰ تا ۶۰ درصد سرمایه برای سفارش گذاری هایی مانند ورق، موتور و دیگر تجهیزات مدت دار پرداخت شود.
به عنوان مثال در تمامی کشورهای فعال و پیشرو در حوزه دریایی؛ اگر شما بخواهید شناوری سفارش دهید، بانکی وجود دارد که پروژه را فاینانس کند و پول را به جای سرمایه گذار به سازنده می دهد و تا اتمام پروژه، سرمایه گذار هیچگونه تملکی بر روی شناور ندارد.

سخن پایانی:

رئیس دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی در پایان افزود: خواسته ما این است که فارغ از محل حضور خودمان؛ برای توسعه پایدار دریا محور فکری کنیم. امیدوارم در کنار نهادهای مرتبط دریایی همکاری تنگاتنگی برای پیشبرد این اهداف داشته باشیم.
ما در صدد این هستیم که جلسه دهم شورا را با حضور رئیس جمهور برگزار کنیم و امیدواریم از موضوعات مطروحه در این جلسه مصوبات کارآمد و سازنده ای داشته باشیم.

انتهای پیام/