۱۴۰۳/۰۲/۲۹
در ادامه سلسله لایوهای "پایان کشتی سازی در ایران" بررسی شد؛

بخش دوم کشتی سازی اجبار تحریم یا صنعتی اقتصادی

بخش نخست لایو "کشتی سازی و سیاست" به بررسی کفایت سیاست گذاری در صنعت دریا پرداخت. در این لایو مطرح شد که ایران به دلیل دارا بودن بیش از 4 هزار کیلومتر مرز آبی در شمال و جنوب نیازمند سیاست گذاری قوی در حوزه صنایع دریایی است، به طوری که حتی ضرورت تشکیل "وزارت دریا" در کشور احساس می شود. این در حالی است که مهندس سیامک سیّد مرندی؛ رئیس دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی معتقد است که این شورای به واسطه ارکانی همچون رئیس جمهور یا معاون وی در سمت رئیس شورا و وجود اغلب وُزرای استراتژیک دولت هم چون وزیر نفت و وزیر صنعت در این شورا همردیف هیات وزیران است و مصوبات آن برای تمام دستگاههای مرتبط با صنعت دریا لازم الاجراست. در این میان با وجود گذشت بیش از 13 سال از عمر این شورا همچنان مسیر حرکت این صنعت مشخص نیست و این حوزه از نبود نقشه راه رنج می برد...
بخش دوم کشتی سازی اجبار تحریم یا صنعتی اقتصادی

به گزارش پایگاه خبری گفتمان دریا؛ سلسله لایوهای " پایان کشتی سازی در ایران"  که به همت آکادمی دریایی سیراف برگزار می شود می کوشد تا به شفاف سازی، بررسی و آگاهی بخشی در خصوص مشکلات موجود صنعت کشتی سازی در کشور بپردازد.

در ادامه ی گفتگوی دکتر حسن ضیائی؛ مدیرعامل و موسس شرکت کشتی سازی سیراف و آکادمی دریایی سیراف و مهندس سیامک سیّد مرندی؛ رئیس دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی که در محل این آکادمی برگزار شد به "بررسی وضعیت صنعت کشتی سازی در کشور" می پردازیم...

*دکتر ضیائی: به سراغ کشتی سازی برویم؛ ما همواره دو صنعت دریایی و صنعت دریانوردی داریم. در حال حاضر بحث کشتی سازی در کشور منحصراً به صنعت دریایی ما مرتبط می شود. برای آشنایی بهتر باید بگویم صنعت دریایی در کشور ما جزو سیاست های حاکمیتی است که علاوه بر بحث لزوم موجودیت این صنعت، می گوید که این صنعت را در چه سطحی و به چه شکلی داشته باشیم و یا حتی الزاما نباید صنعت کشتی سازی داشته باشیم و می توانیم آن را وارد کنیم. بنابراین مساله کشتی سازی بر اساس خواست دولت است که آیا می خواهد تولید و اِشتغال در این زمینه داشته باشد یا خیر؟ به هر حال سیاست گذاری هایی نیز در این 40 ساله صورت گرفته است. اما در شرایطی که ما صنایع مرتبط با کشتی سازی همچون اِسکراپ، تعمیرات، نوسازی و غیره را با وجود حجم هزینه های انجام شده داریم، چرا باید تمرکز خود بر روی کشتی سازی بگذاریم؟ چراکه کشتی سازی بحثی رقابتی و تجاری است و تجربه نشان داده است که تا به امروز در نوع تمرکزی که در کشتی سازی داشته ایم، موثر و موفق نبوده ایم. سوال من این است که با این شرایط چرا کشتی سازیِ نوسازی را هنوز اینقدر جدّی می گیرید؟

 

مهندس سیّد‌مرندی:اگر بخواهیم بگوییم که آیا به این مساله نیاز داریم یا نداریم در شرایط حاضر نمی توانیم بحث های اقتصادی آن را در نظر بگیریم؛ چون در وضعیت تحریم ناعادلانه ای قرار داریم و باید هر آن چه که نیاز کشور است را بسازیم. ضمن این که در بحث دفاعی نیز هیچ شناور دفاعی و نظامی به ما نمی دهند. در حوزه های نفتکش و تجاری هم باید خطوط کشتیرانی و دریانوردی ما توان رقابت داشته باشد و امکان دریانوردی و حمل کالا با ناوگان قدیمی را نداریم. علاوه بر نداشتن توان لازم برای رقابت با ناوگان های دیگر کشورها، حتی به کشتی های قدیمی ما امکان ورود به بنادر داده نمی شود. بر این اساس تا زمانی که به ما کشتی نمی دهند سیاست ما بر این است که هر آن چیزی را که نیاز داریم در کشور بسازیم. البته در مواردی دانش لازم را نداریم که باید از جایی به هر طریقی از تحریم عبور کرده و آن را تهیّه کنیم و همواره با روش ها و پنجره هایی که باز شده این مشکلات را حل کرده ایم.اما اگر در شرایط عادی باشیم ما نیز همچون اروپا و آمریکا با وجود در اختیار داشتن دانش تولید به دلیل صرفه اقتصادی آن را وارد می کنیم.

 

*دکتر ضیائی:بر اساس صحبت شما یک الزام در ساختار سیاسی ما ایجاد می شود که می گوید"چون نمی دهند باید بسازیم!"، اما سوال من این است که اگر این باید وجود دارد چرا به طور شایسته برای آن برنامه ریزی نکرده ایم؟ نه هزینه ای برای توسعه فضای تکنولوژی این صنعت داشته ایم، نه هزینه ای برای توسعه منابع انسانی آن داشته ایم.در صورتی که قبل از انقلاب هزینه بسیاری برای ایجاد منابع انسانی مناسب برای این صنعت شده است و امروز علیرغم همه نابسامانی هایی که تحریم ها پدید آورده اند، اما صنعت دریانوردی ما همچنان خوب عمل می کند. اما در طول 40 سال سیاست تقویت کننده ای برای بنیّه این صنعت در دستور کار نبوده است. همچنین برای توسعه نیروی انسانی دانشگاه ایجاد کرده ایم که ممکن است چندان اثربخش نبوده باشد و بسیاری از این نیروها اکنون در صنعت ما مشغول به کار نیستند. ضمن این که مهارت های کشتی سازی ما نیز سینه به سینه منتقل شده است. بر این اساس سیاست گذاری صحیح در این صنعتی که به گفته شما بر ما تحمیل شده است، وجود نداشته است.

 

مهندس سیّد‌مرندی: کارهایی صورت گرفته است.اما در صنعت کشتیرانی بحث اِشتغال و توسعه ای که هم در توان دفاعی و هم در تجارت ایجاد می کند، مهم است و حمایت هایی نیز در این زمینه صورت گرفته است.البته این حمایت ها اغلب مالی و بر اساس سیاست های دولت های وقت متفاوت بوده است، اما نظارت و کنترل دقیقی بر روی آنها نبوده است و عملاً تمام حمایت های انجام شده در طول 40 سال اخیر به هدر رفته است. وقتی ما دانشی را برای ساخت شناورهای بزرگ اقیانوس پیما و کانتینردار از کشور آلمان وارد می کنیم، باید در انتخاب فردی که برای انتقال این تکنولوژی می فرستیم دقت کنیم و این مساله به خوبی نظارت نشده است! ضمن این که باید فردی را برای این مسئولیت بفرستیم که حداقل دارای دانش 70 درصدی از این کار است تا به درستی یاد بگیرد و انتقال تکنولوژی بدهد،نه این که فقط داکیومنت و کاغذ منتقل کند! بنابراین با وجود حمایت های مالی این اتفاق نیافتاده است...

 

*دکتر ضیائی:اگر این انتقال به درستی شکل بگیرد، چطور؟

مهندس سیّد‌مرندی: اگر این انتقال به درستی شکل بگیرد باز هم ما نمی توانیم همان کار را هر روز تکرار کنیم! باید یک واحد تحقیق و توسعه داشته باشیم. اما در کدام یک از کشتی سازی های ما واحد تحقیق و توسعه وجود دارد؟ کدام بخش خصوصی را به طور اختصاصی برای تحقیق و توسعه فعال کرده ایم؟ این در حالی است که صنعت کشتی سازی یک صنعت گران و هزینه بَر است و باید حمایت های درستی در آن انجام می شده است؛ به همین دلیل ما اُفقی را در برابر این صنعت نمی بینیم. ضمن این که نیروها از دست رفته اند و دیگر دانش آن را هم نداریم. یعنی با این که تجربه ساخت برخی کشتی ها را داریم، اما به دلیل از دست رفتن دانش ساخت، همچنان در نقطه شروع هستیم.

 

*دکتر ضیائی: البته من فکر می کنم نُقصان بیش از این حرفهاست، به این دلیل که این کشتی سازی هایی که بیش از95 درصد turn over مالی صنعت کشتی سازی ما را شامل می شوند دولتی هستند و باید تابع سیاست ها باشند. همواره شعار این است که بخش خصوصی پیشران توسعه صنعت است؛ اما در این صنعت از 40 کشتی سازی موجود 12 تا دولتی هستند که از این 12 تا نیز 9 کشتی سازی متعلق به صنایع دفاع است. اگر سیاست گذاری منطبق با رویکردها به درستی انجام شود آن وقت مشخص می شود که بخش خصوصی دقیقا کجای این صنعت است؟ امروز 750 میلیون یورو برآورد نوسازی ناوگان دریایی سازمان بنادر است که شامل بیش از 60 شناور است و این مساله برای هر صنعتی یک فرصت توسعه است، اما می بینیم که باز هم از همان الگو استفاده می شود و آن 9 شرکت با قواره های مختلف صد در صد این پروژه را می گیرند.باید گفت که آزموده را آزمودن خطاست و تا بخش خصوصی به میدان نیاید همین رویه ادامه دارد. دولت می خواهد در این خصوص چه کاری انجام دهد؟ امروز در نحوه مناقصات و سیاست گذاری ها باید کار شود.البته من معتقدم که در حال حاضر اقدامات موثری نسبت به گذشته صورت گرفته است و مثلا ما 5 سال پیش اصلا شورای عالی صنایع دریایی نداشتیم. شاید من سه سال پیش منتقد شورای عالی صنایع دریایی بودم، اما امروز می گویم که اگر این شورا نبود این همبستگی ایجاد نمی شد! باید ببینیم که تا میزان اصلاح ایجاد می کنیم و سرمایه می سوزانیم؟وقتی در این چارچوب رهبر می گوید که "باید به خصوصی سازی بپردازیم"،یعنی قرار بود خصوصی سازی به عنوان یک مآخذ قرار بگیرد؛ اما می بینیم که صنایع دفاعی ما چند شرکت سوری می زنند و بازرگانیشان را تبدیل به شرکت های خصوصی می کنند و در این فرآیند قرار می گیرند و دولت هم همه این ها را می داند، سوال این است که سیاست کُجا به کمک این تغییرات می آید؟

 

مهندس سیّد‌مرندی: مواردی که مطرح می کنید کاملا صحیح است.البته شورای عالی صنایع دریایی از سال 87 بود، اما کسی آن را نمی شناخت و معدود افرادی با آن آشنا بودند. در خصوص جایگاه بخش خصوصی در این حوزه در شرایط فعلی باید گفت مواردی را شورای عالی صنایع دریایی و دولت دیده اند و انعکاس هم داده شده است و تبدیل به شعار سال شده است؛ یعنی تولیدی که بر اساس تلاش بخش خصوصی و دانش بنیان است.البته خودمان هم در حال پیگیری دانش بنیان ها هستیم و مثلا در بحث اسکرابِر برای رفع آلودگی تانک ها خودمان دانش بنیان پیدا کرده ایم. البته 40 کشتی سازی که می فرمایید 40 اسم هستند و همه فعال نیستند.شاید تنها به 12 تا 13 کشتی سازی محدود شوند که فقط در بخش فلزی کار می کنند.از 65 کشتی سازی فایبرگلاس برخی فعالیت های دیگری می کنند و یا حتی در همین شرایط 139 کشتی فایبر گلاس از امارات وارد می کنند و به ما فشار می آورند که آن را تائید کنید! و ما مقاومت می کنیم. بنابراین مطالبه گری را باید همه داشته باشند و مثلا خود فایبرگلاس سازها باید نسبت به ورود این تعداد کشتی فایبرگلاس اعتراض کنند که چرا 139 شناور فایبرگلاس خریده اید در حالی که 40 کشتی فایبرگلاس در بندر بوشهر بیکارند! پس همه و به ویژه کشتی سازهای بخش خصوصی باید مطالبه گری داشته باشند.

 

*دکتر ضیائی:در خصوص وضعیت مناقصات و قوانین دست و پاگیر بخش خصوصی چطور؟

مهندس سیّد‌مرندی:ما باید بخش خصوصی را حمایت کنیم و قبول داریم که برخی قوانین مناقصات دارای ایراد است. مثلا در مناقصات شرکت و ارگان های دولتی این قانون وجود دارد که متقاضی شرکت در مناقصه باید 3 و نیم برابر کل درآمد سالیانه را به عنوان turn over در اختیار داشته باشد که این بند دارای ایراد است. در صورتی که ما وضعیت کشتی سازی خودمان را می دانیم و چنین سفارشی را در داخل نداشته ایم.در بحث تضامین هم باید نهادهای نظامی در شرایط برابر با بخش خصوصی قرار بگیرند.در این خصوص نیز قانونی را اصلاح کرده ایم که به جای ضمانت نامه های بانکی، ضمانت نامه ها و بیمه نامه ها حکم ضمانت نامه بانکی را دارند و این شرایط را اختصاصاً برای بخش خصوصی ایجاد کرده ایم. البته باید نظارت و کنترل دقیق تری انجام شود و خود بخش خصوصی به ما بازخورد این قانون را بدهد که آیا شرکت های بیمه این کار را می کنند یا خیر؟ که اگر همکاری نمی کنند با آنها برخورد کنیم یا راه حل دیگری پیدا کنیم و مسائل و مشکلات بخش خصوصی را حل کنیم.

 

 

 

این گفتگو ادامه دارد....

 

انتهای پیام/

انتهای پیام/

نظر خود را درباره این خبر ثبت نمائید

آخرین اخبار
نظرسنجی
قیمت ها
ارزیابی شما از محتوای پایگاه خبری گفتمان دریا چیست؟