به گزارش پایگاه خبری گفتمان دریا، مجتمع بندری کاسپین به عنوان بزرگترین زیرساخت بندری ایران در سواحل شمالی، به‌واسطه قرارگیری در منطقه آزاد تجاری ـ صنعتی انزلی و موقعیت ممتاز آن در مسیر ترانزیتی کریدور شمال ـ جنوب، از پتانسیل قابل توجهی برای گسترش تبادلات کالایی در حوزه دریای خزر برخوردار است. هم‌اکنون ۳۵درصد تجارت کالایی کشورمان با آسیای میانه و روسیه از طریق بندر کاسپین صورت می‌گیرد که با توجه به شرایط و روندهای موجود، این رقم می‌تواند به بیش از این نیز افزایش یابد. به‌طور ویژه با توجه به بحران روابط روسیه با غرب و تحریم‌های اعمال شده علیه این کشور، این بندر می‌تواند نقش موثری در گسترش مناسبات تجاری و ترانزیتی با روسیه (به‌خصوص از طریق منطقه آزاد لوتوس این کشور) ایفا کند. ضمن اینکه جنگ روسیه و اوکراین موجب شده بیش از ۱۰۰میلیون تن کالا اعم از صادراتی و ترانزیتی در بنادر روسیه رسوب کند که در صورت ایجاد ظرفیت‌های لجستیکی مناسب در کشورمان، بخشی از آن قابلیت ترانزیت از بندر کاسپین را دارا خواهد بود.

علاوه بر این، تسهیل مبادلات دریایی با کشور قزاقستان می‌تواند به افزایش حجم تجارت ایران با چین از طریق کریدور چین (بندر نینگبو) ـ قزاقستان (بندر آکتائو) ـ ایران (بندر کاسپین) کمک کند. در ارتباط با کریدور شمال ـ جنوب، طبق برآوردهای موجود پتانسیل تجارت و ترانزیت بنادر شمالی ایران در امتداد این کریدور در بدبینانه‌ترین و خوشبینانه‌ترین حالت معادل ۱۰ تا ۵۰میلیون تن در سال است که بندر کاسپین قابلیت ایفای نقش در این زمینه را نیز داراست. همچنین این بندر در صورت حضور فعال در دریای خزر می‌تواند در کنار بندر امیرآباد و بندر انزلی به عنوان یکی از مسیرهای دریایی جایگزین تجارت زمینی با کشورهای حاشیه دریای خزر ـ به‌ویژه در صورت وقوع هر نوع بحران در تردد از مرزهای خشکی ـ عمل کند. در نهایت لازم به ذکر است که بنادر شمالی علاوه بر مزیت‌های تجاری و ترانزیتی از زیرساخت‌های مناسبی برای توسعه صنعت مراکز ساخت و تعمیر کشتی نیز برخوردارند. بدین ترتیب با راه‌اندازی این مراکز در بنادری همچون کاسپین و انزلی ضمن توسعه این صنعت در کشور و درآمدزایی ناشی از آن، امکان ارائه خدمات جانبی برای ناوگان دریایی فعال در دریای خزر نیز فراهم خواهد شد.

بندر تازه تاسیس کاسپین که در سال ۱۳۹۶ افتتاح شد، فعلا در سطح محدودی مشغول به فعالیت بوده و تجارت از طریق آن برای بازرگانان و صاحبان کالا مترتب هزینه‌های بالایی است. از این روی رفع کاستی‌های بندر کاسپین در کنار اتصال آن به شبکه ریلی، برای تسهیل تجارت از این بندر و تبدیل آن به یکی از بنادر نسل سوم کشور در دریای خزر ضروری به نظر می‌رسد. در مجموع بندر کاسپین با مشکلات زیر مواجه است که لازم است تمهیداتی برای رفع آنها اندیشیده شود:

الف- مشکلات حمل و نقل دریایی از بندر کاسپین: به‌رغم برقراری خطوط کانتینری کشتیرانی جمهوری اسلامی بین بندر کاسپین و بنادر دیگر منطقه، این خط به دلیل مشکلاتی نظیر بالا بودن نرخ‌های حمل (افزایش ۳ تا ۴ برابری نرخ‌ها در دوران کرونا و عدم تعدیل آن پس از فروکش کردن بحران) و منظم نبودن برنامه زمانی حرکت کشتی‌ها از جذابیت کافی برای برخی از صاحبان کالا برخوردار نیست. این مسئله موجب شده ارسال یا ترانزیت بار به آسیای میانه و روسیه از طریق این بندر، گاه با تاخیرهای چندین روزه مواجه شود. علاوه بر این، ناوگان دریایی کشور در دریایی خزر فاقد کشتی‌های رو-رو جهت انتقال واگن یا کامیون‌های حامل بار بین ایران و کشورهای همسایه است. البته برای تامین این نوع کشتی‌ها اقداماتی از جمله اجاره و لیزینگ از شرکت‌های کشتیرانی روسی و سفارش تولید از منابع داخلی و خارجی در دست انجام است.

ب- کمبودهای زیرساختی بندری: بندر کاسپین به لحاظ زیرساخت‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری با کمبودهایی مواجه است. از جمله این کمبودها می‌توان به تجهیزات خدمات دریایی (نظیر دستگاه‌های یدک‌کش، دستگاه‌های لایروبی و ...)، تجهیزات بندری (نظیر امکانات بارگیری و تخلیه)، امکانات و سیستم‌های گمرکی (به‌خصوص تجهیزات ایکس‌ری با توجه به محصور نبودن منطقه آزاد انزلی و ریسک قاچاق کالا) و استقرار شرکت‌های خدمات لجستیکی در پسکرانه این بندر اشاره کرد.

ج- عدم اتصال بندر به راه‌آهن سراسری: اتصال بندر کاسپین به راه‌آهن سراسری به عنوان یکی از حلقه‌های مفقوده زنجیره تامین کالا و توسعه اقتصادی در این منطقه به شمار می‌رود. پروژه اتصال ریلی رشت به بندر کاسپین با طول ۳۶کیلومتر، از سوی شرکت ساخت و توسعه زیر بنایی حمل و نقل کشور از طریق پیمانکار خصوصی در حال انجام بوده و تاکنون بیش از ۷۰درصد پیشرفت داشته است. تکمیل این پروژه نیازمند تخصیص اعتبارات لازم است.

با توجه به توضیحات فوق فراهم شدن امکانات بندری و دریایی مورد نیاز و تکمیل محور ریلی ریلی رشت ـ کاسپین می‌تواند هزینه‌های تجارت از طریق این بندر را کاهش داده و ضمنا به ارتقای ظرفیت‌های کریدور شمال-جنوب نیز کمک کند.

نکات کلیدی:

- حمایت دولت از تکمیل زیرساخت‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری مورد نیاز بندر کاسپین: به منظور ایفای نقش بهینه آن در عرصه تجارت و ترانزیت دریای خزر، لازم است نیازمندی‌های زیرساختی همچون تجهیزات خدمات درزایی و بندری و سیستم‌های گمرکی و نرم‌افزاری این بندر مرتفع گردد. تحقق این مهم نیازمند همکاری کلیه دستگاه‌های دولتی متولی از جمله سازمان منطقه آزاد تجاری ـ صنعتی بندر انزلی، وزارت صنعت، معدن و تجارت، سازمان بنادر و دریانوردی و وزارت امور اقتصادی و دارایی و سایر دستگاه‌های ذیربط است.

- تسریع در تامین کشتی‌های رو ـ رو مورد نیاز: شرکت کشتیرانی دریای خزر بزرگترین ناوگان کشتیرانی در این دریا را در اختیار دارد، اما این شرکت با کمبود کشتی رو ـ رو مواجه است. در نتیجه امکان بهره‌گیری از خدمات حمل و نقل ترکیبی ریلی ـ دریایی و جاده‌ای ـ دریایی بندر کاسپین و بنادر شمالی کشور با استفاده از این نوع کشتی‌ها وجود ندارد. از آنجا که تاکنون برخی اقدامات برای سفارش این نوع کشتی‌ها از منابع تامین داخلی و خارجی در قالب لیزینگ، اجاره و سفارش تولید صورت گرفته است، پیشنهاد می‌شود وزارت صنعت، معدن و تجارت به عنوان متولی صنعت کشتی‌سازی، همکاری و پیگیری‌های لازم جهت تسریع این اقدامات و رفع موانع موجود را صورت دهد.

- تسریع در تخصیص اعتبار برای تکمیل پروژه ریلی رشت - کاسپین: از آنجا که پروژه حاضر جزو ۶پروژه اولویت‌دار تخصیص منابع از صندوق توسعه ملی در نظر گرفته شده است، پیشنهاد می‌شود وزارت صنعت، معدن و تجارت با همکاری و تعامل مؤثر با سازمان برنامه و بودجه و وزارت راه و شهرسازی پیگیری لازم جهت تامین اعتبار لازم برای تکمیل این پروژه را در دستور کار قرار دهد.

- مساعدت وزارت صنعت، معدن و تجارت برای تامین مصالح قرضه پروژه ریلی رشت-کاسپین: با توجه به درخواست مجری پروژه برای استمهال پرداخت عوارض دولتی جهت تامین مصالح قرضه (کسری خاک مورد نیاز برای عملیات خاکریزی) از وزارت صنعت، معدن و تجارت، لازم است به منظور تسریع در اجرای عملیات، مساعدت لازم از سوی این وزارتخانه به عمل آید.

- ارزیابی اثرات اقتصادی پروژه ریلی رشت- کاسپین: از آنجا که هنوز ارزیابی جامعی از میزان اثرات اقتصادی این پروژه صورت نگرفته است، پیشنهاد می‌شود انجام این مهم در دستور کار وزارت راه و شهرسازی (شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور) قرار گیرد. بدین ترتیب ضمن شناسایی نواقص، گام‌های لازم برای رفع آنها قبل از خاتمه این طرح مهم ریلی صورت می‌پذیرد.

- ایجاد مدیریت واحد فرآیندهای بندری و امور گمرکی: حضور بیش از ۱۷دستگاه دخیل فرآیندهای بندری و امور گمرکی در بنادر شمالی (به‌ویژه بنادر واقع شده در منطقه آزاد انزلی تجاری ـ صنعتی انزلی)، از عوامل افزایش زمان عبور بار از این بنادر است. بنابراین پیشنهاد می‌شود به منظور افزایش هماهنگی بین دستگاهی و تسریع در اجرای فرآیندها، ایجاد ستاد فرماندهی مشترک برای بنادر شمالی در سطح یک نهاد بالادستی (نظیر معاونت اول ریاست جمهوری) در دستور کار قرار بگیرد.

- استفاده از فرصت‌های پیش‌رو برای دیجیتالی‌سازی در بندر کاسپین: امروزه دیجیتالی‌سازی از روندهای عمده در حوزه لجستیک و به‌خصوص لجستیک بندری محسوب می‌شود. با توجه به اینکه بندر کاسپین از جدیدترین بنادر تجاری کشور محسوب می‌شود، بهره‌گیری از فرصت‌های دیجیتالی‌سازی در بخش‌های مختلف این مجتمع بندری می‌تواند نقش موثری در کاهش هزینه‌های تجارت از طریق آن داشته باشد. تحقق این مهم نیازمند مطالعه و امکان‌سنجی دقیق به منظور شناسایی فرصت‌های موجود در این زمینه است.

- انعقاد قرارداد با کشورهای حاشیه دریای خزر برای استفاده از محور ریلی رشت - کاسپین: همزمان با پیگیری تکمیل اتصال ریلی بندر کاسپین و تامین کشتی‌های رو ـ رو، لازم است برنامه‌ریزی جهت جذب تقاضا برای حمل و نقل ترکیبی ریلی ـ دریایی از این بندر صورت گیرد. برای این منظور پیشنهاد می‌شود ضمن مذاکره با کشورهای هدف (عمدتا روسیه و آسیای میانه) قراردادهایی به منظور تضمین بلندمدت جذب تقاضای حمل بار از بندر کاسپین صورت گیرد. این قراردادها می‌توانند شامل اعطای امتیازاتی نظیر تخفیف در تعرفه‌های ریلی، بندری و دریایی یا تضمین حمل محموله‌ها با کمترین تاخیر باشند تا جذابیت لازم را برای انتقال محموله‌های صاحبان کالا از این بندر فراهم کنند.

منبع: فردای اقتصاد (مطلب از: زهرا آقاجانی، عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی/ الناز میاندوآبچی، عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی)

انتهای پیام/