به گزارش پایگاه خبری گفتمان دریا، به نقل از ماهنامه ترابران؛ خبر کوتاه بود، اما مجال اندک نبود؛ چراکه از سال‌ها پیش اهل فن می‌دانستند که هشتم سپتامبر 2024 سررسید اجرای الزامات کنوانسیون مدیریت آب توازن کشتی‌ها فرا می‌رسد و کشورهای عضو IMO باید ناوگان خود را به سیستم پردازش آب‌توازن مجهز کنند. با این نگرش، وقتی به ناوگان دریایی ایرانی نظر می‌کنیم، فهرستی از کارهای انجام‌نشده نمایان می‌شود و هرچند گفته می‌شود شرکت‌های کشتیرانی، سازمان بنادر و شرکت‌های دانش‌بنیان فعال در این حوزه بیکار ننشسته و به دنبال یافتن یا ساختن راه‌هایی برای احراز آمادگی اجرای این کنوانسیون بوده‌اند (یا به قدر کفایت یا به قدر توان) اما مانند همه بخش‌های دیگر، در این حوزه نیز فاکتورهایی مانند تحریم، نداشتن زیرساخت‌های کافی، عدم همکاری کشورهای دیگر برای پذیرش ناوگان ایرانی در داک‌یاردهای خود از یک طرف و نوین بودن این صنعت در جهان و نداشتن تجارب کافی برای هماهنگ بودن سیستم‌های مورداستفاده با دیگر اجزا و تاسیسات کشتی در سطح بین‌المللی موجب شده که هنوز برای عمل به این مهم آماده نباشیم. البته نه‌تنها در ایران که غل‌وزنجیر تحریم به پای اقتصاد خود دارد، بلکه در جهان نیز هنوز شرکت‌های کشتیرانی برای اجرای این کنوانسیون مهیا نیستند. به هر روی، روزشمار اجرای کنوانسیون مدیریت آب توازن آغاز شده است؛ به همین مناسبت بر آن شدیم تا از نگاه کارشناسان و مسئولان این حوزه آمادگی ایران را در این زمینه ارزیابی کنیم.

گفته شده که مقررات جدید کنوانسیون مدیریت آب توازن از ۸ سپتامبر ۲۰۲۴ برای کشورهای عضو لازم‌الاجرا است. در این میان براساس ارزیابی آیاکس احتمال دارد که بسیاری کشتی‌ها نتوانند خود را با قوانین و مقررات جدید آب توازن هماهنگ کنند؛ حال پرسش این است که سازمان بنادر، شرکت‌های کشتیرانی، مالکان کشتی و موسسات رده‌بندی در ایران برای اجرای این کنوانسیون چه اقداماتی انجام دادند و چه محدودیت‌ها و مشکلاتی پیش رو داشته و همچنان دارند؟

در همین رابطه، کاپیتان عمران سعیدی‌سامانی، عضو کمیته نصب تجهیزات پردازش آب توازن روی کشتی‌های نفتکش ایرانی در گفت‌وگو با ترابران، درباره کنوانسیون مدیریت آب توازن و الزام اجرای آن از 8 سپتامبر 2024 می‌گوید: «ایده نخست پردازش آب توازن کشتی، در سال 2004 در IMO با هدف جلوگیری از ورود گونه‌های مهاجم دریایی و عوامل بیماری‌زا از طریق تخلیه آب توازن و رسوبات کشتی‌ها در آب‌های ساحلی شکل گرفته و پیش‌بینی شده بود که تا سال 2014 همه کشورهای صاحب پرچم، متفق‌القول این سیستم را روی کشتی‌های خود نصب کنند؛ بنابراین انتظار می‌رفت که ظرفیت پذیرش کشتی‌های صاحب پرچم به ظرفیت مورد نظر برسد؛ اما به دلایل فنی و عدم آمادگی شرکت‌های کشتیرانی جهانی از پذیرش کنوانسیون، زمان اجرای تصویب آن تا سال 2016 به تعویق افتاد.»

او با بیان اینکه به دلایل فنی ،تولید ناکافی محصولات در سطح جهانی و همچنین هزینه بالای نصب و نگهداری، شرکت‌های کشتیرانی تمدید زمان اجرا را خواستار شدند به همین دلیل IMO اجرای آن را به سال 2019 موکول کرد؛ یادآور می‌شود: «به این ترتیب، این کنوانسیون به گواهینامه جلوگیری از آلودگی نفتی (IOPP) وصل شد و کسانی که تا تاریخ 8 سپتامبر 2019 توانستند این تاییدیه را از سازمان جهانی دریانوردی بگیرند تا 8 سپتامبر 2024 یک فرجه 5 ساله برای لازم‌الاجرا شدن کنوانسیون آب توازن پیدا کردند. به این صورت، تقریباً شمارش معکوس برای سررسید این تاریخ آغاز شده است.»

در همین زمینه، نادر پسنده که پرسش‌های ترابران را به صورت مکتوب پاسخ داده، با اشاره به اینکه پردازش (Treatment System) آب توازن به مجموعه فرایند تصفیه / گندزدایی آب مخازن توازن کشتی‌ها و خنثی کردن آب تصفیه شده اطلاق می‌شود، توضیح داده است: «به زبان ساده، یک کشتی از طریق سیستم پردازش، ابتدا موجودات آبزی و ارگانیسم‌های داخل مخازن آب توازن را با مواد فعال (مانند مواد شیمیایی، اوزن، اشعه‌های مادون قرمز، UV و…) از بین می‌برد. بعد از آن، ترکیبات شیمیایی باقیمانده از فعل و انفعالات حین تصفیه آب در مخازن توازن باید از بین برود و سپس آب عاری از موجودات زنده و مواد شیمیایی به دریا تخلیه شود.» مدیرکل امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی با اشاره به اینکه حال این فرایند پردازش می‌تواند به صورت فیزیکی-شیمیایی یا بیولوژیک باشد، خاطرنشان کرد: «البته روش‌های بیولوژیک در حد آزمایشگاهی هستند و روش‌های فیزیکی و شیمیایی کاربرد دارند و امروزه روش‌های متداول پردازش، به صورت ترکیبی از دو روش فیزیکی و شیمیایی است که بیش از 10 سال است در دنیا کاربرد دارند.»

در تکمیل سخنان پسنده، سعیدی‌سامانی با اشاره به اینکه تاکنون دو مقرره D1 و D2 برای پالایش آب توازن کشتی تعریف شده است، می‌گوید: «در زمانی که کشتی‌ها یک‌جداره بودند، یکی از تانک‌های نفت را پس از شست‌وشو به آب توازن اختصاص می‌دادند، اما پس از آن کشتی‌های دوجداره ساخته و وارد شبکه کشتیرانی جهان شد. در ادامه، با تعریف و اجرای مقرره D1 مقوله گونه‌های مهاجم آبزی (جانوری، گیاهی) مطرح و مقرر شد برای جلوگیری از نابودی محیط زیست دریایی و حفظ گونه‌های جانوری و گیاهی هر منطقه، آب توازن کشتی‌ها قبل از رسیدن به هر بندری، در آب‌های بالاتر از 200 متر تخلیه و دوباره بارگیری شود.»

سعیدی‌سامانی توضیح می‌دهد: «گونه های جانوری و گیاهی در نزدیک ساحل بیشتر است، زیرا آب شیرین‌تر و محیط برای رشد گونه‌های آبزی مناسب‌تر است، اما در اقیانوس و آب‌های با عمق بالاتر از 200 متر، نمک آب بیشتر است و گونه‌های جانوری و گیاهی امکان زیست ندارند؛ به همین دلیل، قرار شد که برای از بین رفتن گونه مهاجم، آب توازن در چنین مناطقی تخلیه و بارگیری شود و به بیان دیگر پردازش صورت گیرد.»

دلایل تاخیر جهانی در اجرای مقرره D2

 همان‌گونه که از ابتدا کشورهای عضو از اجرای به‌موقع الزامات کنوانسیون آب توازن طفره رفتند و هر بار با بهانه‌ای IMO را به تعویق اجرای این کنوانسیون مجبور کردند، در اجرای مقرره D2 نیز این تاخیر دیده شد. در این رابطه، پسنده با بیان اینکه الزامات کنوانسیون مدیریت آب توازن کشتی‌ها از ۸ سپتامبر سال ۲۰۱۷ (۱۷ شهریور ۱۳۹۶) در حال اجرا است، چنین توضیح داده است: «صرفاً اجرای مقرره D2 (استفاده از سیستم پردازش آب توازن) بر طبق یک برنامه زمان‌بندی، به تاخیر افتاده و طبق مفاد کنوانسیون مدیریت آب توازن، از زمان لازم‌الاجرا شدن آن، کشتی‌ها در موعد نخستین تمدید گواهینامه جلوگیری از آلودگی نفتی (IOPP)، ملزم به اجرای مقرره سیستم D2 یعنی استفاده از سیستم پردازش آب توازن در سفرهای بین‌المللی هستند؛ مثلاً اگر یک کشتی در سال 2016، گواهینامه IOPP را تمدید کرده، باید 5 سال بعد یعنی در تاریخ سپتامبر 2021، مقرره D2 را اجرا کند.»

پسنده می‌افزاید: «به همین ترتیب، اگر کشتی قبل از 8 سپتامبر 2017 (زمان لازم‌الاجرا شدن کنوانسیون) گواهینامه IOPP را تمدید کرده بود، مهلت اجرای مقرره به 8 سپتامبر 2022 می‌رسید. پس به عبارتی، همه کشتی‌ها نهایتاً تا 8 سپتامبر 2022 به سررسید زمان اجرای مقرره D2 می‌رسیدند؛ اما IMO یک فرصت دو ساله تطبیق با الزامات کنوانسیون به کشورها داد. برخی از کشورها در فاصله این دو سال تطبیق، گواهینامه IOPP کشتی‌ها را تمدید کردند، بنابراین می‌توان گفت که آخرین مهلت اجرای الزام مقرره مذکور به سپتامبر 2024 موکول شده است.»

گندزدایی به روش‌های فیزیکی و شیمیایی

وقتی از سعیدی‌سامانی درباره روش‌های گندزدایی و پردازش آب توازن پرسیدیم، با اعلام اینکه عمده پردازش به دو روش فیزیکی و شیمیایی صورت می‌گیرد، چنین توضیح می‌دهد: «در روش فیزیکی، یا از فیلترها با مش 40 میکرونی استفاده می‌شود که موجودات آبزی نمی‌توانند از آن عبور کنند یا با ایجاد صداهایی (Ultra Sounic) جانداران دریایی را می‌کشند یا با روش شکستن پوسته سخت سخت‌پوستان (Cavitation) آنها را از بین می‌برند. علاوه بر آن، در روش شیمیایی از متدهای مختلف مانند کشتن موجودات با اوزن، استفاده از مواد شیمیایی و ضدعفونی‌کننده‌ها، تابش اشعه فرابنفش، الکترولیز آب و روش‌های ترکیبی و… استفاده می‌شود.»

این کاپیتان شرکت ملی نفتکش، در پاسخ به این پرسش که با توجه به تحریم‌ها، کدام یک از این روش‌ها برای نصب روی کشتی‌های ایران مناسب‌تر و سهل‌الوصول‌تر است، می‌گوید: «اول از همه به شرکت سازنده بستگی دارد، بر همین اساس، شرکت دانش‌بنیان ایرانی که در حال تولید تجهیزات گندزدایی و پردازش آب‌توازن است از روش فیلتریزیشن و الکتروکلریزیشن به صورت همزمان استفاده کرده است. این تجهیزات، روی کشتی آب دریا را گرفته تجزیه می‌کند و با تولید هایپوکلریت سدیم و تزریق آن به تانکر، آب توازن را تصفیه می‌کند.»

سعیدی‌سامانی خاطرنشان می‌کند: «البته هنوز مزایا و معایب هیچ کدام از این روش‌ها به صورت کامل بررسی نشده است، به همین دلیل گاهی ممکن است اسید تولیدی روی رنگ داخلی مخزن آب‌توازن کشتی تاثیر بگذارد و موجب آسیب به آن شود، بنابراین مجبور می‌شویم که رنگ را تغییر دهیم یا از متدهای دیگر استفاده کنیم. همه اینها به ظرفیت کشتی بستگی دارد؛ مثلاً ما سیستم UV داریم که به نوعی پردازشگر آب توازن است و با بالا بردن حرارت آب، گونه‌های مهاجم را می‌کشد، اما این سیستم ژنراتور قوی می‌خواهد؛ اما به دلیل مصرف سوخت زیاد و همچنین نیاز به ژنراتور قوی، برای کشتی مقرون به‌صرفه نیست.»

عضو کمیته نصب تجهیزات پردازش آب توازن روی کشتی‌های نفتکش ایرانی یادآور می‌شود: «علاوه بر آن، هر چقدر از فیلتر قوی‌تر استفاده کنیم، می‌توانیم غلظت اسید را پایین آوریم و هرچقدر کمتر از فیلتر بهره ببریم، باید اسید را بیشتر کنیم که می‌تواند موجب پوسیدگی رنگ داخلی مخزن آب‌توازن کشتی شود، بنابراین باید رنگ را تغییر دهیم که پروسه‌ای هزینه‌زا و هنگفت است.»

صف انتظار؛ نخستین چالش کشتی‌ها برای تجهیز

مدیرکل امور دریایی سازمان بنادر و دریانوری درباره تدابیر و اقدامات ایران برای تطابق کشتی‌ها با قوانین و شرایط جدید آب توازن و مشکلات ایران برای احراز آن شرایط و نصب دستگاه‌ها و تجهیز کشتی‌ها به تکنولوژی جدیدتر گفت: «همه کشورها – از جمله کشور ما – از قبل مطلع بوده‌اند که 8 سپتامبر 2024 کشتی‌ها، آخرین مهلت اجرای الزام مقرره D2 در سفرهای بین‌المللی است. اگر کشتی قبلاً سیستم پردازش را نصب کرده است، شروع به استفاده از آن می‌کند و اگر کشتی در این مدت سیستم مذکور را نصب نکرده باشد، در این فرصت باقیمانده باید سیستم را نصب کند تا در زمان تعیین شده از آن استفاده کند؛ حتی اگر سازمان بین‌المللی دریانوردی باز هم بخواهد فرصت بیشتری بدهد، در هر صورت کشتی‌ها باید مقرره مذکور را اجرا کنند. همچنین کشتی‌ها با سنین مختلف هم باید سیستم پردازش آب توازن را نصب کنند.»

پسنده در پاسخ به این پرسش که آیا ایران توانایی تجهیز ناوگانش را آن هم در این مدت زمان کوتاه دارد، اظهار کرد: «آمادگی برای اجرای مقرره D2 از ۷ سال پیش اعلام شده و اینکه فرصت باقیمانده برای اجرای مقرره مذکور کفایت می‌کند یا خیر ،تابع تلاش شرکت‌های کشتیرانی و همکاری داک یاردها خواهد بود. بدیهی است یکی از چالش‌های پیش‌رو می‌تواند زمان مورد نیاز برای نصب سیستم پردازش روی کشتی در یاردهای تعمیراتی باشد که ممکن است منجر به صف انتظار کشتی‌ها برای نصب سیستم پردازش شود.»

او تصریح می‌کند: «یک شرکت دانش‌بنیان ایرانی در سه سال اخیر موفق به تولید یک سیستم پردازش آب توازن ایرانی شده و سیستم پردازش مذکور، تاییدیه‌های لازم را از سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) و تاییدیه موسسه رده‌بندی دریافت کرده است و چون تولید داخل است، شرکت‌های کشتیرانی به‌راحتی قادر به نصب آن هستند.»

در خصوص تعداد ناوگان تجهیزشده ایرانی به سیستم پردازش آب توازن، مدیرکل امور دریایی سازمان بنادر پاسخی نداشت و سعیدی‌سامانی نیز با بیان اینکه در اصل این پرسش را باید موسسات رده‌بندی و سازمان بنادر پاسخ دهند، گفت: «در حال حاضر، حدود 60 درصد از کشتی‌های نفتکش ما به این سیستم‌ها مجهز است و برای تجهیز مابقی هم قرارداد نصب منعقد شده و در نوبت قرار دارند که شاید با کمی تاخیر انجام شود، اما در کل آمادگی ما برای این سیستم 100 درصد است.»

گرفتاری جدید مالکان با منشأ کنوانسیون آب توازن

درباره آمادگی ایران برای اجرای این کنوانسیون، علاوه بر این دو مقام مسئول، نظر دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران را نیز جویا شدیم. دکتر مسعود پل‌مه گفت: «ابتدا باید بگویم که حدود 70 درصد از ناوگان دریایی مادرشمارکشتی‌های خارج از قواعد کنوانسیون، در مسیرهای کوتاه رفت‌وآمد و از این قاعده مستثنا هستند؛ اما آن بخش از شناورهای اقیانوس‌پیمایی که ما در اختیار داریم به دلایلی اعم از دشوار بودن نوسازی کشتی‌ها و ممکن نبودن تامین منابع مالی ارزی و ریالی برای سفارش‌های جدید، در بخش‌هایی دچار ایراد شده‌اند و به‌دلیل سن بالای ناوگان محتمل است که پس از اجرایی شدن مفاد این کنوانسیون گرفتاری‌های جدیدی برای آن کشتی‌ها رقم بخورد.»

او افزود: «با این وجود، توان بومی‌سازی تکنولوژی مرتبط با آب توازن و به‌روزرسانی تجهیزات آن برای این شناورها در شرکت‌های دانش‌بنیان داخلی وجود دارد و این امکان را به مالکان شناورهای ایرانی می‌دهد که از این محل ناوگان خود را به چنین سیستمی مجهز کنند. در عین حال تعداد قابل توجهی از کشتی‌های تناژ بالای ما از امکانات و تجهیزات مبتنی بر الزام کنوانسیون برخوردار هستند.»

تحمیل هزینه اضافی بر صنعت کشتیرانی

در این میان، انتقادها نسبت به اجرای کنوانسیون موصوف نیز کم نیست. سعیدی‌سامانی معتقد است: «IMO تکنولوژی پردازش آب توازن را به کشتیرانی جهانی تحمیل کرد؛ تا جایی که همه تکنولوژی‌های موجود هیچ کدام جوابگوی کار دریایی نیست، بلکه یک کار اضافه با هزینه نصب، تعمیر و نگهداری مازاد بر هزینه‌های کشتیرانی است.»

او تصریح کرد: «مقوله کشتیرانی، بحثی عملی است و تئوری نیست، اما متاسفانه افرادی که به صنعت کشتیرانی بین‌المللی وارد شده‌اند، چهره‌های آکادمیک هستند و تصورات آرمانی دارند؛ مثلاً فکر می‌کنند می‌توانند از موتور هیبرید برای کاهش کربن استفاده کنند، در حالی که چنین سیستمی در مخاطرات دریایی اصلاً جواب نمی‌دهد. حرکت کشتی با باتری یک ایده آکادمیک است که پشتوانه عملکرد ندارد. به عنوان نمونه‌ای دیگر، یکی از بهترین راه‌های پردازش آب توازن، اوزن است، اما اگر درصدی نشتی داشته باشد، موجب مرگ دریانوردان می‌شود.»

سعیدی‌سامانی درباره وضعیت کشورهای دیگر در زمینه اجرای الزامات کنوانسیون آب توازن می‌گوید: «فارغ از اینکه، کنوانسیون آب توازن موضوعی تحمیلی به صنعت کشتیرانی جهانی است، اما آنها به دلیل نداشتن دغدغه تحریم‌های غیرمنصفانه به پای صنعت کشتیرانی کارشان بسیار راحت‌تر است. IMO باید رویکرد سیاسی به مسائل محیط زیست جهانی نداشته باشد. متاسفانه با رویکرد اشتباه این سازمان، شرکت‌های کشتیرانی ما گرفتار شده و هم برای خرید و نصب و هم برای کارگاه تعمیراتی با مشکلات متفاوت مواجه هستند. البته کارگاه‌های تعمیراتی داخلی دارای پتانسیل بالایی هستند ولی ظرفیت کار آنها جوابگوی نیاز کشتیرانی ما نیست و درای‌داک کشورهای دیگر هم برای کار با ما مانع‌تراشی می‌کنند در حالی که شرکت‌های کشتیرانی دیگر مانعی به جز هزینه‌های بالا برای اجرای کنوانسیون آب توازن ندارند.»

علاوه بر این مشکل، ظاهراً تجهیزات ساخته شده در داخل را نیز باید موسسات رده‌بندی داخلی تایید کنند. البته مدیرکل امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی درباره توانایی و آمادگی این موسسات برای ارزیابی کشتی‌ها بر اساس این مقررات معتقد است: «موسسات رده‌بندی با مقررات بین‌المللی مدیریت آب توازن کشتی‌ها آشنایی کافی دارند و بر اجرای الزامات توسط شرکت‌های کشتیرانی، صدور و تمدید گواهینامه‌ها و سایر موارد مرتبط، ارزیابی و نظارت‌های لازم را انجام می‌دهند.»

پسنده در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه آیا ممکن است به واسطه اجرای مقررات جدید کنوانسیون آب توازن، بخشی از ظرفیت ناوگان ایران برای مدتی بلااستفاده شود، می‌گوید: «این موضوع تابع عملکرد شرکت‌های کشتیرانی خواهد بود. هرچند تعداد و آمادگی یاردهای موردنیاز نیز با توجه به تعداد تقاضای کشتی‌ها برای نصب سیستم پردازش می‌تواند در امر کشتیرانی تاثیر بگذارد.»

او می‌افزاید: «سابقه اجرای مدیریت آب توازن در کشور به بیش از یک دهه قبل برمی‌گردد و در این مدت سازمان‌ها، شرکت‌ها و موسسات مرتبط به فراخور مسئولیت خود، دوره‌های آموزشی لازم را برگزار کرده‌اند و دریانوردان و کارشناسان مرتبط با این موضوعات آشنایی دارند؛ ضمن اینکه درباره آشنایی با شیوه کار سیستم‌های پردازش آب توازن، سازنده سیستم، موظف است دوره‌های آموزشی مورد نیاز برای کار با سیستم را به پرسنل کشتی‌هایی که سیستم را نصب می‌کند، برگزار کند.»

نصب پردازشگر آب‌توازن و مشکلات موجود

در ادامه این گزارش، نظر به اینکه نقش موسسات رده‌بندی داخلی نیز در اجرای این کنوانسیون مطرح و اعلام شد که آنها موظفند وضعیت ایران را در اجرای این کنوانسیون ارزیابی کنند، به سراغ مدیرعامل موسسه رده‌بندی ایرانیان رفتیم. حسن‌رضا صفری با تاکید بر اینکه مطالعات اولیه روی شناورهای هم‌نوع بر اساس چیدمان و کارکرد تجهیزات و سیستم‌های پردازشگر آب توازن بسیار حائز اهمیت است، گفت: «شناورهای ساخته شده (موجود) با مشکلات زیادی برای نصب سیستم‌های پردازشگر آب‌توازن مواجه هستند، چون این سیستم‌ها عملکرد ماشین‌آلات و تجهیزات و چیدمان شناور را تحت‌الشعاع قرار می‌دهند، بنابراین جدا از اینکه برای نخستین بار توسط IMO تصمیم‌گیری شده است که در روند تایید نوع محصول و فناوری آن نقش‌آفرینی شود، اما نصب این گونه سیستم‌ها و هماهنگی کارکرد دستگاه جدید در ساختار شناور – با توجه به اینکه تاکنون به این منظور پیش‌بینی‌های لازم صورت نگرفته – می‌تواند بسیار مشکل و چالش‌برانگیز باشد.»

او خاطرنشان کرد: «بر این اساس، موسسه رده‌بندی ایرانیان با همکاری مالکان / راهبران شناورهای مشمول، در ابتدا ضمن صدور گواهینامه نوع محصول برای نمونه خارجی جهت نصب روی یک فروند شناور فله‌بر 50 هزار تنی، با انجام تایید طرح‌ها و نقشه‌های جانمایی، فنی و ایمنی سیستم جدید و اقدام به بازرسی و نظارت بر نصب و انجام تست‌های عملکرد بر اساس مقررات مشمول، گواهینامه‌های بین‌المللی جدید شناور را صادر کرد.»

صفری با بیان اینکه با توجه به تحریم‌ها و لزوم حمایت از شرکت‌های دانش‌بنیان ایرانی و تدبیر مدیران و مسئولان بر استفاده از محصولات تولید شده در داخل کشور، این موسسه رده‌بندی مسئولیت سپری شدن روند صدور گواهینامه‌های لازم برای محصول ایرانی را پذیرفت، افزود: «در این زمینه، ابتدا ضمن بررسی طرح مفهومی و فناوری دستگاه، گزارش طراح و سازنده با همکاری سازمان بنادر و دریانوردی به IMO ارسال شد و پس از طی روال پیش‌بینی شده IMO و تایید فناوری و طرح اولیه با انجام مراحل تایید طرح و نقشه‌های ساخت دستگاه نظارت بر ساخت و آزمایش‌های سخت‌گیرانه تعیین شده توسط IMO، این مرحله با موفقیت انجام شد.»

او توضیح داد: «سپس طرح و نقشه‌های فنی نصب دستگاه روی یک فروند شناور نفتکش تایید و نصب و راه‌اندازی آن مطابق با الزامات جدید کنوانسیون مدیریت آب توازن تحت نظارت موسسه رده‌بندی تایید شده است. نهایتاً با ارسال گزارش نهایی به سازمان بنادر و دریانوردی، گواهینامه نوع محصول برای تجهیزات ساخته شده توسط شرکت داخلی و همچنین گواهینامه جدید بین‌المللی مدیریت آب توازن شناور با تایید بهره‌گیری از روش پردازش آب توازن صادر شده است.»

او تاکید کرد: «علاوه بر این، با توجه به محدودیت زمانی تعیین شده توسط IMO برای انطباق مفاد جدید کنوانسیون، برخی از شناورها برای خرید و نصب محصولات معادل خارجی اقدام کرده‌اند که در این زمینه نیز این موسسه رده‌بندی بر فرآیند دریافت تایید اولیه نصب و راه‌اندازی سیستم‌ها با بررسی نقشه‌ها و مدارک فنی و ایمنی مورد نیاز، نظارت لازم را اعمال کرده است و گواهینامه‌های مرتبط قانونی برای تعداد زیادی از شناورهای مشمول به روزرسانی شده است.»

انتهای پیام/