به گزارش پایگاه خبری گفتمان دریا، و به نقل از بازار؛ منابع دولتی ارمنستان به اکونومیک تایمز گفتند که ارمنستان برای سرمایه گذاری هند برای ساخت جاده ای در ارمنستان که خلیج فارس و دریای سیاه را به هم متصل می کند، درخواست همکاری کرده است.

اوایل سال ۲۰۲۲، مهدی صفری معاون دیپلماسی اقتصادی وزارت خارجه اعلام کرد که «مذاکراتی در جریان است و احتمالا شاهد ایجاد یک کریدور حمل و نقل مهم با مسیرهای مختلف برای تسهیل تجارت بین کشورهای منطقه و خارج باشیم.» این پیوند ترانزیت، یک پله مهم برای تحقق کامل کریدور خلیج فارس-دریای سیاه خواهد بود و در جنوب ایران، بندرعباس نقش محوری حمل و نقل دریایی را دارد.

به باور کارشناسان، مشکلاتی که پروژه با آن مواجه خواهد شد، بیش از فرصت‌هایی است که ارائه می‌دهد. به طور خاص، زیرساخت‌ها ناکافی بوده و راه آهن مفقود شده بین آستارا - رشت مشکل اصلی آن است، بنابراین همچنان نیاز زیادی به زیرساخت‌های حمل و نقل برای انتقال کالا بین آذربایجان و ایران و بالعکس وجود دارد. از سوی دیگر، خطوط ریلی زیادی بین گرجستان، ارمنستان، آذربایجان وجود دارد.

با این حال، تنش سیاسی در منطقه خاکستری بین ارمنستان و آذربایجان یک نقطه ضعف قابل توجه در استفاده از این خطوط ریلی است. علاوه بر آن تحریم‌های آمریکا علیه ایران اعمال می‌شود که توسعه پیوندها را عملاً غیرممکن می‌کند، حتی اگر همه چیز ایده‌آل باشد.

مختصات کریدور جدید

بنیامین پوقوسیان، در مطلبی در اینباره نوشت که جنگ اوکراین، عوارض قابل توجهی را برای مسیرهای ترانزیتی عبوری از مرز روسیه و اروپا ایجاد کرده است. اقتصاد جهانی که هنوز درگیر COVID-۱۹ بود، خود را در میان یک بحران دیگر یافت. البته حتی قبل از همه‌گیری و جنگ در اوکراین، مسیرهای ترانزیت دریایی که آسیای جنوب شرقی را به اروپا متصل می‌کرد، مانند کانال سوئز، به دلیل افزایش حجم محموله‌ها شلوغ بود. هند به عنوان یکی از کشورهای در حال رشد اقتصاد جهانی، مشتاقانه منتظر ایجاد مسیرهای جایگزین برای رسیدن به اروپا بود.

در سال ۲۰۰۰؛ هند، ایران و روسیه توافقنامه‌ای را برای راه‌اندازی کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب (INSTC) امضا کردند تا هند را از طریق ایران و روسیه به اروپا متصل کند. سه مسیر اصلی برای اتصال هند به روسیه شناسایی شد: از طریق ایران و آذربایجان، ایران و دریای خزر و از طریق ایران - ترکمنستان - قزاقستان.

طبق طرح اولیه، محموله باید از روسیه وارد شمال اروپا شود و مسیر هند-اروپا را ایجاد کند که کانال سوئز را دور بزند. اما جنگ اوکراین و گسست کامل روابط روسیه و غرب، تحقق این طرح را به خطر انداخت. از آنجایی که جنگ سرد جدید روابط اقتصادی و سیاسی روسیه و غرب را مختل کرد، هرگونه ترانزیت کالایی در مقیاس بزرگ از مرز روسیه و اروپا برای شرکت‌های لجستیک و بیمه بین‌المللی بسیار خطرناک به نظر می‌رسد. با این وجود، نیاز هند به مسیرهای تجاری دیگر برای رسیدن به اروپا با دور زدن کانال سوئز همچنان میسر است.

به موازات بحث‌های پیرامون INSTC، ایران در سال ۲۰۱۶ پروژه کریدور حمل و نقل بین المللی جدیدی به نام خلیج فارس-دریای سیاه را مطرح کرد که باید ایران را از طریق قفقاز جنوبی به اروپا متصل کند. مذاکرات در طول همه گیری کووید بین شرکت‌کنندگان بالقوه پروژه یعنی ایران، ارمنستان، گرجستان، آذربایجان و هند متوقف شد. در سال‌های اخیر، هند در بندر چابهار ایران سرمایه‌گذاری کرده و آن را به عنوان نقطه کانونی برای رسیدن به آسیای مرکزی از طریق افغانستان و دور زدن پاکستان در نظر گرفت.

تسلط طالبان بر افغانستان در سال ۲۰۲۱، ترانزیت از طریق افغانستان را با چالش مواجه کرد. با این حال، هند به تلاش‌های خود برای نوسازی بندر چابهار ادامه داد و معافیت تحریم‌های آمریکا را برای سرمایه‌گذاری‌های خود دریافت کرد. در حال حاضر چابهار به شبکه ریلی ایران دسترسی ندارد اما تهران قصد دارد راه آهن را به چابهار برساند. از آنجایی که هند به دنبال مسیرهای اضافی برای رسیدن به اروپا، دور زدن کانال سوئز و اجتناب از تأثیر منفی رویارویی روسیه و غرب است، کریدور خلیج فارس-دریای سیاه به خوبی در این چارچوب قرار می‌گیرد.

خود کریدور احتمالاً ایران را از طریق ارمنستان یا آذربایجان به گرجستان متصل می‌کند. ارمنستان و آذربایجان با گرجستان راه آهن و بزرگراه دارند و آذربایجان تا مرز آذربایجان و ایران نیز راه آهن دارد. البته حلقه مفقوده‌ای به طول ۱۶۵ کیلومتر در داخل ایران (خط رشت - آستارا) برای اتصال راه آهن آذربایجان و ایران وجود دارد. در ژانویه ۲۰۲۳، روسیه و ایران توافق کردند که ساخت و ساز آن را با بودجه روسیه راه اندازی کنند.

آذربایجان همچنین با ایران ارتباط بزرگراهی دارد. ارمنستان ارتباط مستقیم ریلی با ایران ندارد. در نوامبر ۲۰۲۱، آذربایجان بزرگراه اصلی ارمنستان-ایران در بخش گوریس-کاپان را بست و ایروان را مجبور کرد تا یک جاده جایگزین برای رسیدن به مرز ایران بسازد، که نمی‌تواند حمل و نقل کالای ترانزیتی در مقیاس بزرگ را انجام دهد. یک راه آهن فعال از ایروان تا مرز ارمنستان و نخجوان در یراسخ وجود دارد و نخجوان از طریق جلفا با ایران ارتباط ریلی دارد. با این حال، از آنجایی که مذاکرات صلح ارمنستان و آذربایجان به بن بست رسیده است، هیچ پروژه ترانزیت بین المللی نمی‌تواند بر این امکان تکیه کند.

نگاه ویژه ارمنستان

با این حال، هرچند مسیر ایران-آذربایجان-گرجستان از دیدگاه صرفا لجستیکی واقعی‌تر به نظر برسد، ژئوپلیتیک داستان دیگری را بیان می‌کند. روابط ایران و آذربایجان با توجه به همکاری‌های نظامی و امنیتی فزاینده آذربایجان و رژیم اسرائیل در پایین‌ترین سطح تاریخی قرار دارد. ایران از خاک آذربایجان برای رسیدن به روسیه استفاده می‌کند و ارائه اهرم‌های اضافی به آذربایجان منافع ایران را تامین نمی‌کند.

هند همچنین احتمالا در مورد قرار دادن آذربایجان در مسیر هند-اروپا ملاحظاتی داشته باشد. آذربایجان دشمن هند نیست، بلکه روابط دوستانه با پاکستان دارد و متحد استراتژیک ترکیه است که در دوره ریاست جمهوری اردوغان موضعی ضد هندی در پیش گرفته است. همزمان، اتحاد نوظهور پاکستان، ترکیه و آذربایجان به روابط آذربایجان و هند کمک می‌کند. بنابراین، برای ایران و هند، آذربایجان راه مطلوبی برای اتصال ایران به گرجستان و اروپا نیست.

با این حال، ملاحظات ژئوپلیتیکی برای متقاعد کردن دولت‌ها و شرکت‌های لجستیک و بیمه چندملیتی برای سرمایه‌گذاری میلیاردها دلار در پروژه‌ای که به جاده جایگزین باریکی که گوریس را به کاپان در منطقه کوهستانی سیونیک ارمنستان متصل می‌کند، کافی نیست. ارمنستان برای تبدیل شدن به یک کشور ترانزیتی برای مسیر ترانزیتی هند و اروپا از طریق ایران و گرجستان، نیاز به بزرگراه‌های جدیدی دارد که آن را به ایران و گرجستان متصل می‌کند.

پروژه «شمال-جنوب»، بزرگراه ۵۵۵ کیلومتری باورا-مغری، که باید مرزهای ارمنستان-گرجستان و ارمنستان-ایران را به هم متصل کند، در سال ۲۰۱۲ آغاز شد. ساخت و ساز در بخش تالین-گیومری که ایروان را به مرز گرجستان متصل می‌کند، ادامه دارد.

با این حال، در امتداد بخش ایروان-مغری به جز ساخت بخش ۲۰ کیلومتری ایروان-آرتاشات، هیچ اقدامی انجام نشده است. قسمت آرتاشات-مغری به سه زیربخش آرتاشات-سیسیان، سیسیان-کاجاران و مرز کجاران-ایران تقسیم می‌شود. چندی پیش دولت مناقصه قطعه مرزی کجاران - ایران را برگزار و برنده بهار امسال اعلام می‌شود. اتحادیه اروپا قول داده است تا سقف ۷۰۰ میلیون یورو برای قسمت سیسیان - کجاران را تامین مالی کند و مذاکرات در مورد نحوه ساخت و ساز در حال انجام است.
این در حالی است که قطعه آرتاشات - سیسیان (حدود ۱۷۰ کیلومتر) در مرحله طرح اولیه باقی مانده است. اگر ارمنستان می‌خواهد بخشی از مسیر ترانزیتی هند و اروپا باشد، باید تلاش‌های خود را برای پایان بخش جنوبی جاده آرتاشات با مرز ایران و بخش شمالی که گیومری را به مرز گرجستان متصل می‌کند، تسریع بخشد. با توجه به تجربه خوب شرکت‌های هندی مشارکت در پروژه‌های زیرساختی بزرگ در خارج از کشور و علاقه هند به راه‌اندازی مسیر کریدور حمل‌ونقل هند-اروپا از طریق ایران و گرجستان، ارمنستان باید مذاکراتی را با هند برای بحث در مورد مشارکت منابع مالی و شرکت‌های هندی آغاز کند.

راه اندازی یک کریدور کاملاً کاربردی از خلیج فارس تا دریای سیاه شبیه یک رویا به نظر می‌رسد. پتانسیل چنین پیوندی بسیار زیاد است، زیرا می‌تواند دو منطقه اقتصادی بیگانه را به هم متصل کند. سرمایه‌گذاری‌ها همچنین می‌تواند توسعه سایر پروژه‌های منطقه‌ای مانند کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) را تسهیل کند و هند را در نقشه حمل و نقل آسیای مرکزی با ارتباط با اروپا و روسیه قرار دهد. از همین روی، پروژه خلیج فارس - دریای سیاه از این نظر دلایل معقولی دارد.

انتهای پیام/