به گزارش پایگاه خبری گفتمان دریا، پس از نزدیک به شش ماه از آغاز حملات نیروهای یمنی علیه کشتی‌های مرتبط با اسرائیل در دریای سرخ و مختل‌ساختن جدی ترافیک دریایی این آبراه حیاتی، اکنون ترانزیت جهانی مجبور شده با وضعیت جدید کنار آمده و تأخیرها، اختلالات و افزایش هزینه‌ها را بپذیرد.

به نوشته کیث جانسون برای وبگاه فارن پالیسی، حملات حوثی‌ها علیه کشتیرانی دریای سرخ علی‌رغم تلاش‌های نیروی دریایی ایالات متحده، بریتانیا و اروپا انجام می‌گیرد که تمام مدت در این منطقه مستقر بوده و بدون موفقیت، سعی در خنثی‌کردن تحرکات یمنی‌ها و بازگرداندن امنیت حمل‌ونقل تجاری داشته‌اند.

برتری نابجا

اینکه به نظر می‌رسد برترین نیروی دریایی جهان در حال تلاش برای سرکوب یک گروه شبه‌نظامی است، سؤالات دردناکی را هم در مورد کارایی قدرت دریایی و هم در مورد مهارت نیروی دریایی غرب که قرار است بار هرگونه رویارویی آینده با رقیب بزرگی مانند چین را به دوش بکشد، مطرح می‌سازد. نیروی دریایی ایالات متحده اذعان دارد که درگیر شدیدترین نبرد، از زمان جنگ جهانی دوم شده است.

سباستین برونز، کارشناس نیروی دریایی در مرکز راهبرد و امنیت دریایی و مؤسسه سیاست امنیتی دانشگاه کیل آلمان گفت: «حوثی‌ها ثابت کرده‌اند که نیرویی بسیار قدرتمند هستند. این یک بازیگر غیردولتی است که دارای زرادخانه بزرگی بوده و واقعاً می‌تواند برای ائتلاف غرب دردسر ایجاد کند. اوضاع فعلی به اندازه کافی وخیم است و اینکه نیروی دریایی آمریکا در چنین سطحی با مشکلی دائمی روبرو شده، واقعاً نگران‌کننده است».

حوثی‌های یمن که اکنون حاکم اسمی یمن بوده و از حمایت محور مقاومت برخوردار است، از موقعیت حساس خود در تنگه باب‌المندب که دروازه کانال سوئز به شمار می‌رود، به کشتی‌های غیرنظامی و نیروی دریایی آمریکا حمله کرده است. کشتی‌های تجاری، از جمله کشتی‌های بزرگ حمل و نقل کانتینری، کشتی‌های فله‌بر و تانکرهای نفت و گاز سریعاً از دریای سرخ فرار کرده و سفری طولانی‌تر اما امن‌تر را از اطراف قاره آفریقا برگزیده‌اند.

به ویژه پس از ورود نیروهای دریایی غرب به صحنه برای بازگرداندن امنیت، اما انتظار نمی‌رفت این اختلالات برای مدتی طولانی ادامه داشته باشد. حتی زمانی که ایالات متحده و بریتانیا برای مقابله با یمنی‌ها در منطقه مستقر شدند، حق بیمه‌های حمل‌ونقل کمی کاهش یافت و علی‌رغم ادامه مبارزات، هزینه‌های حمل‌ونقل در بهار کاهشی شد.

با این حال، هشت ماه بعد، اختلال در ترانزیت ناگهان بسیار بدتر شده است. در اواخر ژوئن، حملات حوثی‌ها یک کشتی را غرق کرد که دومین مورد از زمان شروع حملات آن‌ها بوده و به کشتی دیگری نیز آسیب رساندند. گزارشات عمومی فرماندهی مرکزی ایالات متحده تقریباً روزانه حاکی از دفع پهپادها، موشک‌ها و شهپادهای یمنی توسط کشتی‌های ایالات متحده تا به امروز است. حوثی‌ها که از موشک‌های ضد‌کشتی با تأثیر بسزایی استفاده کرده‌اند، اکنون به طور فزاینده‌ای به پهپادهای سطحی روی آورده‌اند.

همه رویدادهای ۷ ماه گذشته به اندازه حمله ماه گذشته به کشتی ترانس ورلد ناویگیتور آشکار نیست، اما اهمیت دارند. عبور و مرور از کانال سوئز که منبع مهم درآمدی برای مصر به شمار می‌رود، حداقل به نصف کاهش یافته و تناژ آن حتی بیشتر کاهش یافته است. شرکت‌های کشتیرانی که مسیر طولانی دور آفریقا را برگزیده‌اند، زمان و اجرت ترانزیت را افزایش داده و با تقویت بدنه شناورهای خود، هزینه تمام‌شده برای همه را افزایش داده‌اند.

در نتیجه، طبق گزارش‌ها، هزینه‌های یک کانتینر حمل‌ونقل به طور متوسط از حدود ۱۶۰۰ دلار به بیش از ۵۰۰۰ دلار افزایش یافته است. در حال حاضر، نرخ‌ها بالاتر از اوج وحشت دریای سرخ در اوایل سال جاری است. شرکت‌های حمل‌ونقل بزرگ که چند ماه پیش هشدار می‌دادند که مازاد معمول کشتی‌ها درآمدشان را کاهش می‌دهد، اکنون سود سرشاری به دست می‌آورند. شرکت مرسک به لطف کمبود بازار ناشی از حملات حوثی‌ها، چشم‌انداز سود خود را افزایش داده است.

کریس راجرز، رئیس تحقیقات زنجیره تأمین گفت: «هنگامی که یک کشتی کانتینری مسیر دور آفریقا را انتخاب می‌کند، هزینه مستقیم حمل‌ونقل را به خاطر ۱۰ روز زمان اضافی و مسافت و سوخت بیشتر به افزایش می‌دهد». او افزود: «اما مشکل بزرگ اینجاست که تغییر مسیر ظرفیت موجود در کل سیستم را حدود ۶ پایین می‌آورد».

دومینوی اخلال دریایی

حوثی‌ها تنها مشکل نیستند. کانال پاناما برای مدتی دچار کمبود آب شد. بنادر از آسیا تا اروپا و ساحل غربی ایالات متحده بیش از حد شلوغ شده‌اند که منجر به صف‌های طولانی انتظار برای کشتی‌ها می‌شود. شرکت‌های حمل‌ونقل و خرده‌فروشان با بارگیری زودهنگام سفارش‌های بزرگ‌تر برای تعطیلات و برای اطمینان از دریافت به موقع کالاهایشان، ناخواسته اوضاع را بدتر کرده و به نعت حمل‌ونقل که از قبل تحت فشار قرار داشته، آسیب بیشتری می‌زنند.

راجر گفت: «زنجیره‌های تأمین با گذشت زمان بهبود می‌یابند، اما رویدادها یک‌شبه ناپدید نمی‌شوند. این اثر شلاق‌مانند می‌تواند شش ماه تا یک سال طول بکشد».

اما چگونه گروهی از کشوری کوچک و فقیر توانسته‌اند اقتصاد جهانی را ترسانده و بزرگترین نیروی دریایی جهان را گیج کنند؟ جالب اینجاست که علت و فلسفه تشکیل نیروی دریایی آمریکا، مبارزه با همین نیروهای شبه‌نظامی دریایی بود.

تقریباً از ابتدای حملات حوثی‌ها، نیروهای دریایی آمریکا، بریتانیا و گروهی چرخشی از کشورهای اروپایی تلاش چندانی برای برقراری مجدد حمل‌ونقل عادی نکرده‌اند. نرخ بیمه پوشش جنگ برای کشتی‌هایی که عبور خطرناک از دریای سرخ را به جان می‌خرند نیز گواه این موضوع بوده و ظاهراً هنوز نزدیک به ۱۰۰۰ درصد نسبت به سطوح قبل از درگیری بیشتر است.

آودون هالورسن، مدیر امنیت و برنامه‌ریزی اضطراری انجمن مالکان کشتی نروژ و معاون سابق وزیر امور خارجه این کشور گفت که حق بیمه بیشتر برای عبور پرخطر، تنها حدود ۱ درصد از ارزش کشتی‌های باری عظیم را تشکیل می‌دهد. اما کشتی‌هایی که واقعاً در خطر قرار دارند، آن‌هایی هستند که به اسرائیل، ایالات متحده یا سایر کشورهای حامی اسرائیل مرتبطند». او افزود: «حمل‌ونقل مرتبط با چین، ایران، روسیه و هند تا حد زیادی کمتر مورد هدف قرار گرفته است».

بخشی از مشکل این بوده که دو نیروی دریایی تشکیل‌دهنده عملیات «نگهبان سعادت» (انگلیس و آمریکا) از یک سو و عملیات «آسپیدس» اتحادیه اروپا از سوی دیگر، دو مأموریت متفاوت دارند. نیروی انگلیس و آمریکا به دنبال رهگیری تهدیدات و حمله به منشأ آن‌ها در خشکی هستند. اما اروپایی‌ها بیشتر به یک مأموریت اسکورت مستقیم برای محافظت از کشتی‌های تجاری بدون بردن جنگ علیه حوثی‌ها پایبند بوده‌اند. اما هیچ‌کدام از این دو عملیات کاری از پیش نبرده‌اند.

باخت غرب در بازی هزینه‌فایده

تلاش مشترک آمریکا و انگلیس برای «کاهش» توانایی حوثی‌ها در هدف قرار دادن کشتی‌ها به یک بازی پرهزینه تبدیل شده است. نسبت به آنچه در ابتدا تصور می‌شد، حوثی‌ها تحرک‌پذیر بوده و از سوی متحدان خود بهتر تأمین شده‌اند. پیروزی‌های اتفاقی نیروی دریایی آمریکا، مانند نابودی یک سایت راداری در هفته گذشته نیز تنها اتفاقی ناچیز محسوب می‌شود.

برونز قائل است: «حوثی‌ها زرادخانه حیرت‌انگیزی از موشک‌ها و راکت‌ها و موشک‌های ضدکشتی بالستیک دارند. این واقعاً چیز عجیب است. تا زمانی که جنگ غزه ادامه داشته باشد، حوثی‌ها دلیل و فرصتی برای حملات خود خواهد داشت».

استقرارها و رهگیری‌های مداوم، ذخایر نیروی دریایی آمریکا را نیز تمام کرده است. دستیاران کنگره گفتند که ایالات متحده به اندازه کافی موشک‌های دفاع هوایی استاندارد که توسط کشتی‌های اسکورت آمریکایی در دریای سرخ برای سرنگونی پهپادها و موشک‌های حوثی استفاده می‌شود، تولید نمی‌کند. یکی از دستیارها گفت: «تا زمانی که سرعت مصرف به همین اندازه سرسام‌آور باقی بماند، ما در موقعیت کمی متزلزل‌تری قرار می‌گیریم».

نیروی دریایی و تولیدکنندگان تسلیحات مانند شرکت ریثیان به دنبال مهمات قدیمی‌تر و ارزان‌تری برای استفاده علیه سلاح‌های کم‌کیفیت حوثی‌ها بوده و در عین حال، موشک‌های پیشرفته را برای استفاده در جنگ احتمالی آینده با چین نگه می‌دارند.

ست جونز، معاون ارشد و مدیر برنامه امنیت بین‌المللی در مرکز مطالعات استراتژیک و بین‌المللی گفت: «برای برخی از موشک‌های کروز و بالستیک یا مافوق‌صوت، شما به قابلیت‌های پیشرفته نیاز دارید. اما برای پهپادها قرار نیست مهماتی به ارزش بیش از یک میلیون دلار را آن دهید». برخی کشتی‌های اروپایی در دریای سرخ دقیقاً همین کار را انجام می‌دهند و از تسلیحات دریایی ارزان‌قیمت به جای موشک‌های دفاع هوایی گران‌قیمت برای سرنگونی پهپادها و موشک‌های بنجل حوثی‌ها استفاده می‌کنند.

با قضاوت بر اساس نتایج، مسیر کشتی‌ها همچنان منحرف شده و حق بیمه‌ها همچنان بالا باقی می‌مانند. رویکرد آمریکا نیز در دستیابی به هدفش شکست خورده است. آلسیو پاتالانو، کارشناس نیروی دریایی در کالج کینگ لندن گفت: «بعد از ماه‌ها انجام این کار، اگر حوثی‌ها رفتار خود را تغییر نداده و ذخایر آن‌ها همچنان پابرجا مانده، وقت آن رسیده که بپرسیم، آیا واقعاً باید این رویکرد را ادامه دهیم»؟

خروج هفته گذشته یواس‌اس آیزنهاور، تنها ناوگان هواپیمابر آمریکا که قرار بود پس از دو بار تمدید استقرار به خانه بازگردد، به عملیات نگهبان سعادت کمکی نکرد. در مقطعی، ناو یو‌اس‌اس تئودور روزولت جای آن را خواهد گرفت، اما تنها به قیمت خارج‌کردن این ناو هواپیمابر از دریای چین جنوبی این چرخش انجام می‌شود.

پاتالانو گفت: «مأموریتی که نمی‌توانیم آن را تعریف کنیم، چگونه خروج یک ناو هواپیمابر از جایی که تنش دریایی واقعی وجود دارد را توجیه می‌کند»؟

ناتوانی در برابر تهدید جدید

اما این نوع مانور مشکل دومی را برجسته می‌سازد؛ مشکلی که به ویژه نیروی دریایی اروپا با آن مواجه است: آن‌ها به اندازه کافی کشتی برای انجام حتی مأموریت محدودی که برای انجام آن تعیین شده‌اند، ندارند. ناوچه «استاندارد طلایی» آلمان چند ماه را در دریای سرخ گذراند و سپس مجبور شد برگردد. کشتی‌های اروپایی دیگر عملکرد بهتری داشته‌اند، اما تعداد آن‌ها برای حفظ پوشش مداوم از اقیانوس هند تا کانال سوئز که برای اسکورت کشتی‌ها ضروری بوده، کافی نیست.

برونز خاطرنشان کرد: «مشکل واقعی این است که به اندازه کافی کشتی برای اروپایی‌ها وجود ندارد تا به صورت چرخشی واقعی به گشت‌زنی اعزام شوند و مأموریت اسکورت با این شکاف‌ها مواجه است».

شکست آشکار عملیات‌های آمریکا و اروپا برای تأمین امنیت دریای سرخ لزوماً فایده قدرت دریایی برای مأموریت‌های سطح بالا، مانند جنگ‌های قدرت‌های بزرگ که امروزه سیاست‌گذاران جهان را نگران می‌کند را زیر سؤال نمی‌برد. با وجود سرعت عملیاتی بی‌وقفه، کشتی‌های آمریکایی، بریتانیایی و اروپایی تعداد زیادی از پرتابه‌های حوثی را رهگیری و نابود کرده‌اند و به خودشان هیچ‌گونه آسیبی نرسیده است. آن‌ها فقط موفق نشده‌اند امنیت را به مسیر کشتی‌های تجاری باز گردانند.

پاتالانو اذعان کرد: «این یک شکست در امنیت دریایی یا قدرت دریایی یا نیروی دریایی نیست. آیزنهاور و اسکورت‌های گروه ضربت آن عملکرد درخشانی داشته‌اند. مشکل در مورد عدم تطابق بین سیاست و نحوه استفاده از آن قدرت دریایی است. اگر به دنبال تأمین آزادی ناوبری هستیم، به آن دست نخواهیم یافت».

سراب امنیت

اما کل ماجرا بر این موضوع تأکید می‌کند که اروپا و بخش زیادی از جهان تا چه حد، امنیت دریاهایی را که جهانی‌شدن را ممکن ساخته، بدیهی انگاشته‌اند.

برونز خاطرنشان کرد: «همه ما امنیت دریایی را بدیهی می‌انگاریم. اما در واقع، ناامنی دریایی هنجار بوده و امنیت تنها توسط نیروی دریایی غرب که در دریاها گشت‌زنی می‌کند، تضمین می‌شود. ما همیشه فکر می‌کنیم کارها طبق آنچه که می‌خواهیم پیش می‌رود، اما این کوته‌فکری است».

برای برقراری مجدد امنیت دریا، همانطور که اروپایی‌ها دریافته‌اند، به سرمایه‌گذاری مداوم در ظرفیت نیروی دریایی نیاز است که طی دهه‌های اخیر انجام نگرفته و به این زودی هم جبران نمی‌شود. برونز گفت که تضمین امنیت، نیازمند افزایش بودجه‌های دفاعی است. همچنین موقعیت‌هایی مانند اختلال چند ماهه در دریای سرخ نیز هزینه‌هایی در بر خواهد داشت.

او در پایان تأکید کرد: «ما باید از خودمان بپرسیم: با چه سطحی از ناامنی دریایی می‌توانیم زندگی کنیم و چه کسی قرار است هزینه آن را بپردازد»؟

منبع: اکوایران

انتهای پیام/