به گزارش پایگاه خبری گفتمان دریا، خبر خرید ۳۱ کشتی جدید در راستای افزایش ناوگان تجاری دریای خزر از آن رو قابل توجه است که با افزایش ظرفیت حمل کالا در این بخش فرصت های بیشتری برای نقش آفرینی ایران با استفاده از ظرفیت‌های حمل و نقل ترکیبی در مسیر کریدور شمال به جنوب فراهم می‌شود. اتصال قریب الوقوع خط ریلی بنادر گیلان به کریدور شمال به جنوب در آینده نزدیک افزایش ترانزیت کالا از بنادرجنوبی و ارسال آن ها از طریق بنادر شمالی به کشورهای حاشیه دریای خزر را به همراه دارد که این مزیت، ظرفیت بنادر شمالی ایران در سال های آتی را به حدود ۵۰ میلیون تن خواهد رساند. درحال حاضر ظرفیت حمل کشتیرانی در دریای خزر در بخش فله به ۱۳۰ هزار تن و در بخش کانتینر به ۱۰۰ هزار تی‌ای یو رسیده است.

تاکنون محدودیت‌های تردد، تأمین منابع مالی، کمبود آبخور بنادر و اُفت آب دریای خزر، معطلی کشتی‌ها، خدمات گمرکی و نبود تخفیفات بندری از جمله چالش‌های موجود بر سر توسعه حمل بار به کشورهای همسایه دریای خزر از جمله روسیه بوده که این چالش در کنار کمبود ناوگان موجب شده عملا ایران در تعیین نرخ خدمات حمل و نقل در خطوط دریای خزر دست پایین را داشته باشد. درعین حال مذاکره، خرید و سفارش ساخت کشتی‌های جدید برای تقویت مسیرهای کریدوری ایران، تازه‌ترین اقدام سازمان بنادر و دریانوردی در جهت تقویت حمل بار در دریای خزر، فرصت جدیدی برای نقش آفرینی و اثرگذاری ایران در این کریدور و تعیین قیمت‌های حمل ایجاد خواهد کرد.

این درحالیست که به عقیده فعالان حمل و نقل بخش خصوصی دریای خزر، کاهش قیمت های حمل و اثر گذاری ایران در تعیین تعرفه‌ها به میزان عرضه و تقاضا و زیر ساخت های بندری وابسته است. مهم تر آن که روسیه با فروش کشتی های کهنه به ایران در صدد نوسازی ناوگان و شناورهای کم آبخور برای بنادر خود است و این موضوع می‌تواند همچنان تعیین قیمت و نرخ گذاری در خطوط دریایی خزر را در اختیار روسیه باقی نگاه دارد.

فعالان بخش خصوصی دریای خزر در باره خریدن کشتی های روس با عمری بالای ۲۰ سال چه می گویند؟

علی اکبر غنجی، مدیرعامل و رییس هیأت مدیره سابق کشتیرانی دریای خزر ، ضمن بیان این نکته که کاهش کرایه‌ها به میزان عرضه و تقاضای بازار وابسته است، رقابت کشتی‌ها برای حمل بار و دریافت سود کمتر را خود به خود در تعدیل قیمت کالا در بازار حمل ونقل دریایی موثر می‌داند و می‌گوید: نکته قابل توجه در خرید این کشتی ها، عمر بالای ۲۰ سال آن هاست.

وی با تاکید به تسلط روسیه بر بازار و خطوط دریایی، هشدار می‌دهد امکان اینکه روسیه برای کشتی‌های با سن بالا ممنوعیت ورود به بنادر تعیین کند وجود دارد.

غنجی در ادامه این بحث می افزاید: سازمان بنادر باید این خطر را در نظر بگیرد. ضمن این که با توجه به این نکته باید بروی قرادادها و دریافت ضمانت باری که در خزر حمل می‌شود احاطه داشته باشند. آیا با پایان جنگ روسیه با اوکراین هم این کشتی ها از سمت روسیه و قزاقزستان به بنادر ایران غلات خواهند کرد؟ لذا افزایش تعداد کشتی‌ها صرفا با هدف کاهش تعرفه و کرایه حمل نباشد. حتی مسئولان دقت داشته باشند که به سمت خرید کشتی‌های کهنه روس ها نروند و بنادر ما را به استراحتگاه کشتی های کهنه و فرسوده روس ها بدل نکنند.

غنجی تصریح می‌کند: حال که دوستان ما در سازمان بنادر با افتخار از افزایش تعداد کشتی‌ها یاد می‌کنند، آیا در خرید آن ها هر چند که از سوی بخش خصوصی هم بوده باشد سن این کشتی ها را برای تردد در دریای خزر تضمین می‌کنند؟ آیا قوانین مارپل و کنوانسیون سولاس و تامین سوخت کم سولفور را در خرید این کشتی‌ها را در نظر گرفتند؟

این فعال دریانوردی کشور با تاکید به اینکه در خرید و افزایش کشتی باید منافع بلند مدت کشور در نظر گرفته شود اضافه می‌کند: ما همیشه با این جهش‌ها و کاهش‌های قیمت دردریای خزر مواجه هستیم . یک مورد آن در سال ۹۴ به دلیل تحریم روسیه و ترکیه بود که شاهد چنین جهشی در کرایه حمل دریای خزر بودیم و موجی ایجاد شد که ماندگار نبود.

به نظر می‌رسد باید مسیر عقلانی را برای خرید شناورهای جدید در دریای خزر طی کنیم و منابع خود را برای خرید کشتی‌های جوان‌تر کنار هزینه کنیم.

رییس هیأت مدیره سابق کشتیرانی خزر در ادامه این مبحث با اشاره به وجود قانون مقررات صادرات و واردات ‌که به ممانعت از واردات با توان کم در کشور اشاره دارد بیان می‌کند: باید بگویم که خرید کشتی های کهنه روس ها و انتقال آن ها به دریای خزر خیانتی است که به بیت المال شده است. کما اینکه تا دو سال گذشته انجام این کار خیانت تلقی می‌شد اما الان از آن خدمت یاد می‌کنند.

غنجی در ادامه به مشکلات محیط زیستی و آلایندگی که خرید کشتی های کهنه می‌تواند برای محیط زیست دریای خزر به همراه داشته باشد اشاره می‌کند و می‌گوید: نکته قابل توجه و بسیار مهی که باید در راستای افزایش ناوگان کشتیرانی دریای خزر به آن توجه کنیم، وجود مشکلات زیست محیطی در برخی بنادر روسیه از جمله ماریوپول است که با انتقال ناوگان از آنجا ممکن است این معضلات به دریای خزر وارد شود. کاهش قیمت به چه قیمتی؟

دریای خزر، ظرفیت و کشش جایجایی میلیونها بار را دارد اما چون ما با موانع تحریمی مواجه هستیم دلیلی بر این نیست که مشکلات محیط زیست دریایی را نادیده بگیریم. این کشتی‌ها فاضلاب انسانی به دریا ریخته و سوخت مصرفی آنها آلاینده است. این موضوعی نیست که به راحتی بتوان از آن عبور کرد.

وی در ادامه با یادآوری ورود انگل توسط کشتی‌ها به دریای خزر که موجب نابودی کیلکا شد تاکید می کند: انتقال بیماری ها و انگلها از سایر منطاق به دریای خزر منجر به نابودی کیلکا و در نهایت نابودی ماهیان استخوانی از جمله سفید در این دریا می‌شود. از این رو به نظر می‌رسد در خرید کشتی‌های جدید و میزان آلایندگی که اینها می‌توانند برای دریای خزر به همراه داشته باشند ورود سازمان محیط زیست الزامی است.

منبع: روزنامه اقتصاد سرآمد

انتهای پیام/