به گزارش پایگاه خبری گفتمان دریا، بیچاره مذاکره‌کنندگان پرویی که پنج سال پیش توافقی را با شرکت بزرگ بنادر حمل و نقل کاسکو امضا کردند. توافق دربارۀ بندر چانکی در نزدیکی لیما بود، جایی که قرار بود به یک اَبَربندر و به قول مدیر کاسکو، به «دروازۀ آمریکای جنوبی به آسیا» تبدیل شود. اما حالا که عملیات ساخت این بندر عظیم در حال اتمام است، مقامات این بندر پرویی در ماه مارس اعلام کردند، یک «خطای مدیریتی» توسط مسئولان پرویی که نامی از آنها برده نشده، انحصار فعالیت‌های بندر چانکی را به شرکت بنادر حمل و نقل کاسکو واگذار می‌کند. دیگر عملیات‌های زیرساختی که امیدوار به جذب سرمایه‌گذاری‌های عظیم چینی هستند باید مراقبت باشند.

به نوشته فارن پالیسی، این خبر بدی است چون تا پایان امسال قرار است ساخت دو ترمینال تمام شود و پرو انتظارات بسیاری دارد. وقتی این قرارداد در سال 2019 اعلام شد، کاسکو مالکیت حدود 60 درصد از بندر را به دست آورد و همراه با شرکت معدنی پرویی ولکان، مبلغ سرسام‌آور سه و نیم میلیارد دلار در این پروژه سرمایه‌گذاری کرده که هدفش تبدیل این بندر طبیعی آب‌های عمیق به یک ابر بندر حمل و نقل است. دولت پرو اما تصور می‌کرد که این غول حمل و نقل چینی از این بندر که اکثریت مالکیتش را در اختیار دارد، صرفاً استفاده خواهد کرد نه اینکه حق انحصاری استفاده از آن را داشته باشد. اما طی مذاکرات، کاسکو به‌نوعی دقیقاً همین حقوق را به دست آورد. حالا شرکت بنادر پرو به دنبال راهی برای فسخ این حق انحصاری است و می‌گوید مرتکب اشتباهی شده است.

شانسی که به پرو رو کرد

اکنون شرکت بنادر پرو یا دفتر وزیر اقتصاد جدید پرو، خوزه آریستا، باید کمک کند این ماجرا حل شود. فقط پنج سال پیش، سرمایه‌گذاری کاسکو در چانکی در حدود 60 کیلومتری شمال لیما، پایتخت، خبر بسیار خوبی بود.

البته بندر چانکی دو ترمینال بزرگ به دست خواهد آورد. به گزارش ورلد کارگو نیوز، یک ترمینال جدید کانتینری با 11 اسکله و یک ترمینال 4 اسکله‌ای برای حمل انواع بار. چند کشور هستند که یک بندر آب عمیق طبیعی در یک جایگاه استراتژیک دارند و سپس می‌توانند برای گسترش قابل توجه آن پول چینی جذب کنند؟

چیزی که به نظر خبر حتی بهتری برای پرو است، این است که کشتیرانی از چانکی باعث کاهش قابل توجه زمان سفر کشتی‌هایی می‌شود که می‌خواهند از آن منطقه به چین بروند. این مسئله البته به معنی افزایش درآمد و قدرت منطقه‌ای پرو خواهد بود. آیندۀ چانکی چنان هیجان‌انگیز بود که در ماه مارس، آریستا وزیر برنامه‌ریزی برزیل، سیمون تِبِت، را به آن بندر برد تا دربارۀ چشم‌انداز صادرات برزیل از آنجا صحبت کنند. برزیل -یک کشور مهم صادر کنندۀ غذا- مایل است سویا و ذرت را از چانکی صادر کند، مسیری که به گفتۀ رویترز، زمان ارسال آن به آسیا را حدود دو هفته کوتاه‌تر از مسیر کانال پاناما خواهد کرد (چین خریدار بزرگ سویای برزیل است).

متأسفانه این خوشحالی ماه گذشته به هم خورد، هنگامی که کاسکو نامه‌ای را به وزارتخانۀ اقتصاد آریستا ارسال کرد که با پیامی که از جانب شرکت بنادر پرو دریافت کرده بود در تضاد بود. شرکت بنادر در نامه‌اش «خطای مدیریتی»اش را توضیح داده و اشاره کرده بود نمی‌تواند حق استفادۀ انحصاری به دسترسی بندر را به کاسکو بدهد. شرکت چینی اما بر سر موضعش ایستاده است و حتی به‌نوعی اشاره می‌کند که اگر دسترسی انحصاری نداشته باشد، خارج خواهد شد.

دولت پرو شاید -مانند بسیاری دیگر از دولت‌ها در کشورهایی از ایتالیا تا سریلانکا که تا همین اواخر مشتاق سرمایه‌گذاری‌های چینی در زیرساخت‌ها بودند- نسبت به کاسکو در چانکی دلسرد شده باشد، به‌ویژه از آنجا که نهایتاً این شرکت از طریق شرکت والدش، حمل و نقل کاسکو، به حکومت چین تعلق دارد. یا شاید شرکت بنادر پرو در واقع در مذاکرات گول خورده باشد. سال گذشته، دولت ایالات متحده به لیما گفت نگران کنترل چین بر زیرساخت‌ها در پرو است.

در هر صورت، حالا دولت پرو شدیداً در منگنه است و قرار است بندر تا پایان سال کامل شود و آغاز به کار کند.

این مسئله این پرسش را مطرح می‌کند که چگونه بسیاری از دیگر دولت‌ها مشتاقانه با سرمایه‌گذاران چینی در زیرساخت‌ها مذاکراتی انجام داده‌اند، بدون این که جزئیات را بخوانند.

بر اساس پژوهش شورای روابط خارجی، شرکت‌های چینی در 92 بندر فعال خارج از چین، شامل هامبورگ، روتردام و هفت بندر دیگر اتحادیه اروپا و سه بندر در استرالیا سرمایه‌گذاری کرده‌اند. و 13 بندر از این 92 بندر، شامل دو ترمینال کانتینری در اسپانیا و بندر پیرائوس یونان، در این وضعیت قرار دارند که اکثر مالکیت‌شان به چینی‌ها تعلق دارد. شورای روابط خارجی در 10 بندر با سرمایه‌گذاری چینی، «پتانسیل فیزیکی برای استفاده نیروی دریایی» را شناسایی کرده است.

در همین حال، در ایالات متحده سازمان‌های امنیتی تجهیزات ارتباطی را پیدا کرده‌اند که به‌صورت مخفیانه در جرثقیل‌های ساخت چینِ موجود در بنادر ایالات متحده کار گذاشته شده بودند. چند پروژۀ بندری که هنوز کامل نشده‌اند، ناآگاهانه حق دسترسی انحصاری را به شرکت‌های چینی داده‌اند؟ احتمالاً تا قبل از عملیاتی شدنشان متوجه این مسئله نشویم. اما شاید چانکی‌های بیشتری ببینیم.

انگیزه‌های چین

دلایل استراتژیک بسیاری برای این سرمایه‌گذاری‌های چینی وجود دارد. در بندر کانتینری دوراله در جیبوتی، شرکت چینیِ هلدینگ بنادر تجاری چین (که مالک اصلی‌اش هم حکومت چین است) می‌کوشد مانع این مسئله شود که قراردادهای بلندمدت به شرکت اماراتی جهان دی‌پی حقوق اختصاصی بدهند. در سال 2017، نیروهای نظامی چین نخستین پایگاه نظامی خارج از کشورشان را افتتاح کردند -که آن هم در جیبوتی است.

اشتیاق بسیاری از کشورها نسبت به چین کم شده است. سال پیش، یک نظرسنجی مرکز پژوهشی پیو که 24 کشور را در تمامی قاره‌های قابل سکونت پوشش داده است، دریافت که به صورت میانگین 67 درصد افراد دید ناخوشایندی نسبت به چین دارند، در قیاس با فقط 28 درصدی که دید مثبتی به آن دارند. این رقم افزایش قابل توجهی را نسبت به 41 درصدی نشان می‌دهد که پیو در کمتر از پنج سال پیش به دست آورد.

چنین احساساتی اما بعید است شرکت‌های چینی را از تلاش برای به دست آوردن سهمی در زیرساخت‌های خارجی دلسرد کند. در بندر قطبی شهر سیرکنس (جمعیت: 3،404 نفر) نروژ که فقط حدود 13 کیلومتر با مرز روسیه فاصله دارد و محل استقرار نزدیک‌ترین بندر ناتو به روسیه است، شش شرکت چینی به دنبال فعالیت هستند. از جملۀ این سرمایه‌گذاران یک تولید کنندۀ پارچه، یک تولیدکنندۀ خودرو، یک شرکت فناوری، یک صندوق سرمایه‌گذاری، یک شرکت ساختمانی و یک شرکت حمل و نقل است.

به گزارش رادیو ملی نروژ، شرکت‌های چینی به ساخت و تأمین مالی بندر سیرکنس هم علاقه‌مندند. سیرکنس البته بسیار نزدیک مسیر دریایی شمالی است که از ساحل قطبی روسیه می‌گذرد و زمان سفر کشتی‌ها از شمال اروپا به ساحل شرقی چین یا برعکس را کاهش خواهد داد. این سرمایه‌گذاری جهش بزرگی خواهد بود اما در شهری که همین حالا هم در وضعیت هشدار شدید قرار دارد، نگرانی‌های امنیتی را به وجود می‌آورد. در فوریۀ همین سال، یک شهروند روسی حین عکاسی از تجهیزات نظامی در سیرکنس دستگیر شد.

آیا قرار است نمایندگان بندر نروژی و دیگر مسئولان برای توافقی پیچیده با شرکتی چینی مثل کاسکو مذاکره کنند و در صورت دریافت پیشنهادی قوی، زیادی سازش نخواهند کرد؟

با تمام جذابیت پول چینی، بیایید امیدوار باشیم که گاهی اوقات عقل استراتژیک پیروز شود.

ترجمه: اکو ایران

انتهای پیام/