رییس شورای تخصصی صنعت دریایی در گفت وگویی با «پایگاه خبری گفتمان دریا»، مشارکت روزافزون بخش خصوصی در صنعت دریایی کشور را یک الزام مهم برای تحقق اقتصاد دریامحور و اعتلای این صنعت اعلام کرد. حسن ضیایی، واگذاری نوسازی ناوگان دریایی به این بخش را در راستای سیاست‌های دولت، به عنوان نسخه میانبر تجهیز صنعت دریایی معرفی کرد.

در حالیکه هم‌اکنون موضوع نوسازی ناوگان دریایی در راستای اعتلای صنعت دریایی کشور و تحقق اقتصاد دریامحور مورد تاکید دولت و مسئولان بنادر و دریانوردی کشور قرار گرفته است و در روزهای اخیر نیز وزیر راه وشهرسازی از برنامه این وزارتخانه برای افزایش تعداد شناورها خبر داد، زمینه‌سازی برای استفاده از توان حداکثری بخش خصوصی به عنوان شاه‌کلید تحقق اهداف تعریف شده در این حوزه می‌تواند مورد استفاده قرار بگیرد.در این راستا، سال گذشته، وزارت راه وشهرسازی، در تفاهم با بخش خصوصی، مسئولیت ساخت دو فروند شناور را به بخش خصوصی واگذار کرد و آن طور که فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی در آن زمان اعلام کرد، بنا شده است از این پس بخش خصوصی، ورود گسترده‌تری به این بخش داشته باشد.

رییس شورای تخصصی صنعت دریایی با بیان اینکه واگذاری ساخت دو فروند شناور دریایی به بخش خصوصی را می‌توان نوعی تابوشکنی در این حوزه تعبیر کرد، در مصاحبه ای با "گفتمان دریا"، فرصت‌ها وچالش‌های موجود در مسیر تحقق اقتصاددریامحور کشور را تشریح کرد.

مشروح گفت و گو با وی را در ادامه بخوانید.

سال گذشته، گام تازه‌ای در حوزه نوسازی ناوگان دریایی از مسیر انعقاد تفاهم دولت با بخش خصوصی در زمینه ساخت شناور، برداشته شد؛این اقدام را چگونه ارزیابی می‌کنید و تا چه میزان می‌تواند منجر به رشد واعتلای صنعت دریایی کشور شود؟

تفاهم‌نامه اخیر وزارت راه وشهرسازی با بخش خصوصی برای ساخت دو فروند شناور را می‌توان نوعی تابوشکنی در صنعت دریایی و کشتی‌سازی کشور تعبیر کرد. به خصوص آنکه وزیر راه وشهرسازی نیز اعلام کرد برنامه‌ریزی شده است تا این رویداد ادامه‌دار باشد و بخش خصوصی نیز بعد از سال‌های طولانی نادیده گرفته شدن، امکان بروز و ظهور توانمندی‌های خود در این عرصه را به دست آورد. می‌توان گفت، با این تفاهم‌نامه، سازمان بنادر و دریانوردی و وزارت راه وشهرسازی قدم مثبتی در حوزه توسعه صنایع دریایی و استفاده از پتانسیل‌های بخش خصوصی در این حوزه برداشته‌اند. شاید بتوان این اقدام را به منزله ترسیم خط پایان محافظه‌کاری‌های قبلی مسئولان دولتی در زمینه استفاده از توانمندی‌های بخش خصوصی در صنعت دریایی کشور، معرفی کرد.

اما یک نکته مهم وجود دارد؛ اینکه دولت به هیچ عنوان نباید به این میزان اکتفا کند وبا توجه به توانمندی‌هایی که در بدنه بخش خصوصی در حوزه نوسازی و تجهیز ناوگان دریایی وجود دارد، می‌توان گفت این تعداد به هیچ عنوان کافی نیست و بخش خصوصی می‌تواند نقش موثر و مهمی در نوسازی ناوگان به خصوص در ساخت و تجهیز شناورهای دریایی داشته باشد. با این حال و به رغم آنکه واگذاری ساخت این تعداد شناور به بخش خصوصی کافی نبود اما این قدم باعث شد که صنعتگران بخش خصوصی دریایی کشور امیدوار شوند که دولتمردان به شعارهایی که در سال‌های گذشته درباره خصوصی سازی این صنعت سر داده می‌شد، جامه عمل پوشانده و در این مسیر قرار گرفته‌اند.

چرا تاکنون از توان بخش خصوصی در صنعت دریایی کشور به نحو درستی استفاده نشده است؟ آیا موضوع کارآمدی و بهره‌وری دولتی‌ها در این زمینه مطرح بوده است؟

اگر موضوع ناکارآمدی و نواقصی که در تولید شناورها در سال‌های اخیر از منظر زمان تحویل، هزینه تمام شده و ... وجود داشته را مدنظر قرار می دهیم، می‌بینیم که مراکز دولتی ما هم چندان در این زمینه موفق نبوده اند؛ بنابراین اگر قرار بود کشور در این زمینه ریسکی متحمل شود، چرا این ریسک تاکنون برای بخش خصوصی انجام نشده و چرا در سال‌های گذشته این تلاش روی بخش خصوصی صورت نگرفت؟ بنابراین بحث توانمندی و کارآمدی چندان در این غفلت پررنگ نیست. همه موضوع هم به فرآیند ساخت شناور مربوط نمی‌شود. لازم است گام‌های قبلی را نیز مدنظر قرار داد.

از این پس دولت باید چه نقشه‌ راهی داشته باشد؟

اگر دولت به دنبال تحقق برنامه ساخت و افزایش تعداد شناورهاست باید به این موضوع مهم توجه داشته باشد که حتما زنجیره تامین توانمندی در کنار مراکز ساخت کشتی یا کشتی‌سازی ها باشد. متاسفانه می بینیم که تمرکزها از گذشته تا اکنون به غلط صرفا بر بخش کشتی‌سازی بوده است. در حالیکه تولید تجهیزات و استفاده از ظرفیت‌های تولید داخل در ساخت و تامین تجهیزات از دستور کار مراکز و ارگان‌های کشور خارج بوده است. در حالیکه دستور رهبری نیزهمواره بر این بوده است که از حداکثر توان داخلی در حوزه‌های مختلف کشور استفاده شود. همین حالا اگر نگاهی به maker list های پیوست قراردادهای کشتی‌سازی‌ها شود می بینیم که در بسیاری از موارد تا 95 درصد این تجهیزات از خارج از کشور به خصوص چین وارد می شود.

آیا واقعا سهم و توان بخش خصوصی در این حد است که نتواند تجهیزات مورد نیاز در صنعت کشتی‌سازی و ساخت و تجهیز شناورها را تامین کند؟

به عنوان ریاست شورای تخصصی صنعت دریایی کشور اعلام می‌کنم که در حوزه‌های گوناگون زیرمجموعه زنجیره تامین صنعت دریایی از جمله رنگ و رنگ‌آمیزی، سیم و کابل و برق، سندپلاست، سیستم‌های آلارمی و تابلوهای برق و موارد بسیار زیاد دیگر عملا در سطح بسیار خوبی هستیم اما آنچه مشاهده می‌شود آن است که در پروژه‌های کشور این توانمندی‌ها دیده نشده و استفاده نیز نمی‌شود. این فرصت‌ها مربوط به واگذاری‌های اخیرهم نیست و از سال‌های گذشته نیز وجود داشته است. عملا کشتی‌رانی‌ و کشتی‌سازی‌ها در سفارش‌های خود هیچ سهمی برای صنایع داخلی و زنجیره تامین ساخت داخل قائل نمی‌شوند و کسی هم در این زمینه پاسخگو نیست که این اقدام با چه منطقی انجام می‌شود؟ شاید بتوان علت این موضوع را در ناهماهنگی بین مراجع کنترل کننده وسیاست‌گذار با مجریان کشور جست و جو کرد. با در نظر گرفتن این موارد به عنوان رییس شورای تخصصی صنعت دریایی از همه مسئولان مرتبط با این حوزه تقاضا دارم رسیدگی و پیگیری اثربخشی برای انجام آسیب‌شناسی و اجرای اقدامات لازم در این زمینه به عمل آورند. ما هم به عنوان تشکل و شورای تخصصی صنعت دریایی کشور به جد برای همکاری در این زمینه اعلام آمادگی می‌کنیم.

با نظرات مثبتی که شخص وزیر راه وشهرسازی و همچنین ریاست و دبیرخانه شورایعالی صنایع دریایی و سازمان بنادر و دریانوردی دارند ،امیدواریم که با توجه به سیاست‌های مربوط به استفاده از توان حداکثری تولیدکنندگان داخل بتوانیم این پروژه‌ها را به فرصت‌هایی برای توسعه زنجیره تامین خود تبدیل کنیم.

برآوردی دارید که در حال حاضر، به صورت کلی، سهم بخش خصوصی در صنعت دریایی چقدر است و این سهم با توجه به قابلیت‌های بخش خصوصی همین الان تا چه مقداری می تواند افزایش یابد؟

نکته جالب آن است که تمرکز دولتمردان ما زمانیکه درباره بخش دریایی و صنعت دریایی کشور صحبت می‌کنند تنها بر چند شرکت وابسته به دولت و شبه دولتی قرار دارد. بخش خصوصی عملا سهمی در این زمینه ندارد؛ اما یک واقعیت مهم دیگر آن است که نوسازی ناوگان، فقط یک بخش از صنعت دریایی کشور است؛  اعلام می کنیم که حدود 20 هزار لنج سنتی در کشور فعالیت دارند و حدود 200 تا 300 فروند شناور سبک فلزی داریم، اما اعلام نمی‌شود که مراحل تعمیرات دوره‌ای این لنج‌ها  وشناورها که نقش مهمی در حمل و نقل دریایی کشور ایفا می‌کنند در کجا انجام می‌شود؟ آیا همه این تعمیرات در تعداد محدود و انگشت‌شمار شرکت‌های دولتی انجام می‌شود؟ آیا کسی می‌پرسد که ظرفیت تعمیراتی کشور توسط کدام بخش تامین می‌شود؟

به صراحت اعلام می‌کنم بخش خصوصی کشور به رغم تمام نادیده گرفته شدن‌ها در هدف‌گذاری‌ها و حوزه‌های دیگری از جمله در بحث تعمیرات ناوگان دریایی حضور دارد. با این حال در پاسخ  به اینکه ظرفیت تولید داخل در حوزه نوسازی ناوگان دریایی چقدر است به صراحت اعلام می‌کنم که حتما بسیار بیشتر از آن چیزی است که در شرایط فعلی از آن استفاده می‌شود.

بانک اطلاعاتی جامعی در این زمینه وجود دارد که مسئولان بتوانند برای شناسایی ظرفیت‌های بخش خصوصی داخلی به آن مراجعه کنند؟

هم‌اکنون در شورای تخصصی صنعت دریایی، با دستور و هماهنگی شورایعالی صنایع دریایی، در حال تهیه اطلسی هستیم که به عنوان یک بانک اطلاعات جامع زنجیره تامین صنعت دریایی، اطلاعات و آمار مربوط به همه صاحبان صنایع مرتبط با صنعت دریایی کشور، در آن گردآوری خواهد شد و در دسترس سیاست‌گذار و کشتی‌سازها و فعالان این بخش قرار می‌گیرد. در واقع اطلس جامع زنجیره تامین کشتی‌سازی، بر مبنای داده‌های مربوط به حضور و فعالیت بخش خصوصی مرتبط با صنعت دریایی استخراج می‌شود که می‌تواند پاسخگوی یک سوال مهم باشد؛ اینکه بخش خصوصی در حوزه زنجیره تامین صنعت دریایی دقیقا در چه نقطه‌ای ایستاده است؟

در حال حاضر در نبود این بانک جامع اطلاعاتی، تمام صنعت دریایی کشور تنها به چند گزینه دولتی و شبه دولتی معطوف شده است. در صورتی که نگاهی به آمار کشتی های فعال کشور از سبک تا سنگین نشان می‌دهد که ناوگان ما در بخش‌های مختلف اعم از ناوگان شیلاتی، ناوگان سبک فلزی، ناوگان سنتی و ... در حوزه حمل و نقل  وشرکت‌های خدمات بندری، همه فعالیت‌ها وفرآیندهای نگهداشت خود را تنها در دو تا سه شرکت وابسته به دولت انجام نمی‌دهند و بخش عمده این فعالیت‌ها از سوی بخش خصوصی انجام می‌شود.

اطلس جامع زنجیره تامین کشتی‌سازی، چگونه تهیه می‌شود و چه ماموریتی دارد؟

یکی از اهداف مهم ایجاد و حضور شورای تخصصی صنعت دریایی انجام برآوردی بود که براساس آن مشخص شود که بخش خصوصی چه سهمی از صنعت دریایی کشور دارد. آنچه مشخص است اینکه دو راه برای آمار گرفتن در این زمینه داریم؛ یکی اینکه رجوع کنیم به اینکه دقیقا خدمات مربوط به نوسازی، تجهیز و تعمیرات چند فروند از ناوگان‌ دریایی کشور در شرکت‌های بخش خصوصی و از سوی این بخش انجام می‌شود و در چه جاهایی این خدمات ارائه می‌شود؟ یک روش دیگر نیز آن است که مشخص کنیم از تعداد کل ناوگان دریایی، خدمات مربوط به چه تعداد، در شرکت‌های دولتی انجام می‌شود؟

وقتی تعمیرات بخشی از ناوگان به هر تعدادی، در شرکت‌های دولتی انجام نمی‌شود، این‌ها برای تعمیرات به خارج از کشور هم نمی‌روند؛ بنابراین مشخص است که در شناورسازی‌های بخش خصوصی این خدمات ارائه و انجام می‌شود. در مناطق و بنادر مختلف کشور از خرمشهر، آبادان، دیلم، بوشهر، قشم، چوئبده ، بندرعباس، چابهار تا سایر بنادر در شمال  وجنوب، شناورسازی‌های خصوصی فعال هستند. اما این ضعف بزرگی است که آمار دقیقی در این زمینه وجود ندارد. شورای تخصصی صنعت دریایی پس از تدوین و نهایی شدن اطلس جامع زنجیره تامین کشتی‌سازی، این بانک اطلاعاتی و آماری را در قالب یک گزارش برای دولت ارسال خواهد کرد تا مشخص شود به واسطه این ظرفیتی که به ظاهر در هیچ جا حضور ندارد و شناخته نشده است، چه باری از مسئولیت نگه‌داری ناوگان دریایی کشور از دوش دولت برداشته شده و بخش خصوصی آن را تقبل می‌کند.

در پایان اگر نکته‌ای باقی مانده که لازم می‌دانید به آن اشاره کنید بفرمایید؟

تاکید می کنم که اگر می‌خواهیم در حوزه نوسازی ناوگان دریایی از ظرفیت بخش خصوصی که هم‌اکنون سهم بسیار پایینی در این حوزه دارند، استفاده کنیم، باید یک نکته را در نظر داشته باشیم. فرصت‌هایی که بارها وبارها در اختیار کشتی‌سازی‌ها و صنایع دریایی وابسته به دولت قرار داده شده باید به بخش خصوصی هم داده شود؛ چرا که دست‌کم در حوزه‌های کلان، سیاست خصوصی‌سازی مورد توجه و تمرکز قرار دارد و در دنیا هم با یک بررسی جزیی می‌توان دید که موتور توسعه یک صنعت از دولت عبور نمی کند بلکه از بخش خصوصی می‌گذرد. آن‌هم بخش خصوصی واقعی، نه بخش خصوصی خصولتی و وابسته به دولت. بخش خصوصی واقعی بخشی است که تمام امکانات خود را خودش تامین می‌کند و به دولت و بخش دولتی و صنایع نظامی و مرتبط با ارگان‌های کشور کوچکترین وابستگی ندارد. ما از بخش خصوصی‌ای صحبت می‌کنیم که تمام فرآیندهای تامین مالی، پرداخت ها و هزینه کردهای آن را خودش انجام می‌دهد. همه پاسخگویی‌ها مرتبط با فعالیت‌هایش باید از طرف خودش صورت بگیرد؛ تضامین آن را خودش می‌دهد و تضمینی از سوی مقامات دولتی برای آن تامین نمی‌شود؛ بخشی که تاکنون حق آن در کشور رعایت نشده و نتوانسته در قبال ارائه کالاها و خدمات کیفی، سهم خود را از صنعت کشور دریافت کند.