۱۴۰۳/۰۳/۳۰
پیشرفت کشورهای حوزه کاسپین در برابر چشم فانتزی مسئولان؛

دلخوشی بی فایده به جایگاه ژئوپلتیک ایران

می‌توان سال‌های متمادی پشت میز نشست و به جایگاه ژئوپلتیک خود دلخوش ماند، در حالی که همسایگانمان برای کسب مزیت‌های بیشتر دندان تیز کرده‌اند.
دلخوشی بی فایده به جایگاه ژئوپلتیک ایران

 

به گزارش پایگاه خبری گفتمان دریا، و به نقل از ترابران؛ می‌توان تا سال‌های متمادی دیگری نیز پشت میزها نشست و به جایگاه ژئوپلتیک خود دلخوش ماند اما در حالی که همسایگانمان برای کسب مزیت‌های بیشتر دندان تیز کرده‌اند، فرصت‌های تجاری معطل و منتظر ما نمی‌شینند که شاید روزی به صرافت بیفتیم و تحرکی داشته باشیم. پیروزی در این نبرد نفسگیر تنها از آن کسانی است که خیال‌بافی‌ها را کنار بگذارند و فارغ از جنگ‌های داخلی، خود را به روزآمدترین و کاراترین روش‌های رقابت تجهیز کنند. آرش فهمیده، رئیس هیئت‌مدیره شرکت پارس عبور، یکی از شرکت‌های پیشروی کشتیرانی در دریای کاسپین است که در سال 1402‌، در مراسم روز جهانی دریانورد، به عنوان شرکت برتر کشتیرانی انتخاب شده است. از آنجا که او، نمایندگی اتحادیه مالکان کشتی در بنادر شمالی کشور را نیز بر عهده دارد، به سراغ او رفتیم و از این مدیر موفق صنعت دریانوردی خواستیم تا به مرور مسائل، مشکلات و موفقیت‌های صنعت دریانوردی و تجارت بین‌الملل در یک سال گذشته، با تمرکز بر دریای کاسپین بپردازد.

 در یک نگاه کلی، دریانوردی و تجارت در دریای کاسپین را در سالی که به روزهای پایانی آن نزدیک می‌شویم، چگونه ارزیابی می‌کنید؟

اگر عملکرد کلی همکاران ما در ۱۴۰۲ را در نظر بگیریم، چه همکاران ایرانی و چه سایر همکارانمان در دیگر کشورهای همسایه در کاسپین، به‌ویژه همکاران روس که بیشترین حجم تجارت را با ایشان داشته و داریم، قطعاً باید به این عملکرد نمره قبولی داد، آن هم در شرایط تحریمی و اتمسفر ناپایدار تجارت در زمانه جنگ‌های اوکراین و خاورمیانه.

در خصوص شرکت‌ها و مالکان ایرانی، حمل و نقل بیش از ۱۰ میلیون تن کالا، ازجمله واردات بخش قابل‌توجهی از کالاهای اساسی و استراتژیک مانند غلات یا انواع صادرات غیرنفتی که ارزآوری بسیار حیاتی و با ارزشی برای کشور دارد، نشان می‌دهد که همکاران ایرانی از عهده وظایفشان، به شکل قابل قبول و قابل دفاعی برآمده‌اند. آن هم در فقدان مدیریتی کارآمد با ساختار تصمیم‌سازی و اجرایی یک‌پارچه و در نبود زیرساخت‌های به‌روز و تجهیزات و امکانات بندری مناسب اما متأسفانه همان اشتباهات و هدر دادن منابعی که بارها توسط ما و سایر کارشناسان این حیطه تبیین و تشریح شده، مانعی است که بهره‌وری این صنعت را در حد بسیار پایینی نگه داشته است.

لطفا درباره رویه‌های نادرست و سوءمدیریت‌های مورد نظرتان کمی بیشتر توضیح دهید.

ببینید به عنوان مثال، همه از اهمیت استراتژیک کریدورها در تجارت جهانی امروز و نقش تعیین‌کننده آن در سرنوشت کشورها در دهه‌های آتی دنیا مطلع هستیم. می‌دانیم که به علت تغییر نقش و اهمیت پیشین نفت خلیج فارس در معادلات بین‌المللی، به‌ویژه برای کشورهای به‌اصطلاح شمال جهانی با جایگزین‌هایی مثل نفت شیل و استحصال انرژی از منابع تجدیدپذیر، دوره اثرگذاری استراتژیک ایران در مسئله تأمین و حفظ امنیت نفت، به پایان رسیده و ما به سرعت نیازمند بازتعریف نقش و جایگاه ایران در دنیا هستیم و در این میان استحکام موقعیت ایران در کریدورهای تجارت جهانی، یک نیاز ضروری و حیاتی در ژئواکونومی و ژئوپولیتیک آینده کشور است.

حال در خصوص مهم‌ترین کریدور کشور، کریدور شمال-جنوب، بیشترین فعالیت و هزینه مادی انجام شده، بیشترین وقت و هزینه سیاسی اختصاص داده شده و حتی بیشترین حجم خبر و به اصطلاح تحلیلی که در این مورد صورت گرفته و دیده و شنیده‌ایم، کدام‌هاست؟

یکی فانتزی راه‌آهن رشت-آستارا بوده، یکی دیگر در فقدان کوچک‌ترین اقدامی در ایجاد یا توسعه زیرساخت‌ها -که مهم‌ترین شرط شناسایی یک کشور به مثابه مسیر مناسب در یک کریدور است- ادامه همان سیاست ویرانگر و روند شبه‌اقتصادی جاری در چند دهه اخیر را شاهدیم، کانالیزه کردن همه سرمایه‌ها به سمت «ساختمان‌سازی» – آن هم نه با کاربرد مفید یک «ساختمان» یا «سازه» یا هر چیز زیربنایی دیگر نظیر کارخانه، مرکز تولید کالا، خدمات یا هرچیزی با ارزش افزوده بالا یا مرکز آموزش، مدرسه، بیمارستان و حتی مسکن واقعی و نظایر آن، بلکه صرفاً به‌مثابه وسیله‌ای برای سوداگری.

مورد سوم که در کاسپین بارز است، راه‌اندازی شرکت‌های کشتیرانی جدید و خرید حدود ۲۵ فروند شناور جدید از دریای سیاه و انتقال آن به دریای کاسپین با اسم رمز «افزایش ظرفیت حمل». البته به جای «جدید» باید می‌گفتم «اضافه» چون این شناورها عموماً طول عمر بالای 30، 35 و بعضاً 40 ساله دارند و به هیچ‌وجه «جدید» به حساب نمی‌آیند و با توجه به اینکه نیمی از ظرفیت شناورهای موجود نیز بلااستفاده مانده، افزایش ظرفیت «بلااستفادگی» چه ارزشی دارد؟!

شما از فرصت‌های جدید صحبت می‌کنید، آیا این فرصت‌ها ماحصل اقدامات اجرا شده قبلی نیست؟ به نظر شما، اقداماتی نظیر راه‌آهن و خرید کشتی، اموری لازم برای فرصت‌های فردا نیستند؟

خیر، تناسبی وجود ندارد و اقدامات انجام شده، متناظر با ضروریات فرصت‌های ایجاد شده نیستند. در نظر بگیرید که علی‌رغم منابع و استعدادهای بی‌شمار در کشور عزیزمان، به دلایل مختلف این منابع و استعدادها یا به خوبی مورد استفاده قرار نگرفته یا به دلیل جنگ، تحریم، مداخلات خارجی و فساد و سوءمدیریت داخلی، به هدر رفته است، اما همچنان در سیر وقایع بین‌المللی و روندی که دنیای در حال گذر -یا گذر کرده- از جهان تک قطبی در پیش گرفته، فرصت‌هایی نظیر استقرار و استحکام موقعیتمان در مسیر کریدورهای مهم، برای احیا و حتی جبران گذشته به دست آورده‌ایم، ایران اکنون به هزینه سنگین مقاومت و پایداری همه اقشار ملت، سرپا ایستاده و امکان صحبت از این فرصت‌های جدید را دارد ولی غیر از تجمیع منافع فراوان در دست اقلیت بسیار معدودی، آن هم به شکلی بسیار ناپایدار و غارت‌گونه، همگی خود به چشم خویشتن شاهد رفتن جان از بدن این فرصت‌ها هستیم.

اصولاً فرصت‌های تجاری معطل آماده شدن ما نمی‌مانند. سه حالت داریم: شما یا از قبل، فرصت‌ها را پیش‌بینی کرده و امکانات متناسب با آن را فراهم می‌کنید، یا خود متناسب با امکانات و داشته‌هایتان فرصت‌های جدید خلق می‌کنید یا این‌که مانند موقعیت‌های پیش آمده برای کشور عزیزمان، فرصت‌ها، تصادفی و اتفاقی برایمان پیش آمده و جلوی پایمان سبز می‌شوند و ما با این حال، به فرصت‌ها می‌گوییم شما همین‌جا منتظر ما بمانید، تا ما برویم یا آن تکه راه‌آهن فاجعه‌بار و نشدنی را تا ۱۵ سال بعد، آن هم شاید -ان‌شاءالله تعالی- بسازیم، یا برویم ۵۰ درصد به ناوگان دریایی‌مان در کاسپین اضافه کنیم، در حالی که نیمی از ظرفیت حال حاضرش بلااستفاده مانده چون هم بنادر ما و هم بنادر سایر همسایگان، امکان سرویس‌دهی به همین ناوگان موجود را ندارند و با مشکل بسیار بنیادی‌تری نیز مواجه‌ایم: کاهش تراز آب کاسپین و کاهش آبخور مورد نیاز برای پهلودهی به کشتی‌ها در بنادر و هیچ اقدام اصولی و بنیادینی در این زمینه‌ها انجام نمی‌دهیم. حال همه رقبا و سایر کشورها هم بی‌حرکت و منتظر بمانند تا ما برگردیم و بیاییم و ایران را به مرکز کریدورهای بین‌المللی تبدیل کنیم.

خب با این وجود چه باید کرد؟ و با توجه به فرارسیدن نوروز و سال جدید، آیا هیچ تصویر امیدوار کننده‌ای از آینده‌ای روشن در این زمینه برای ارائه ندارید؟

اول از بخش دوم سوالتان شروع می‌کنم، قطعاً روزنه‌های بسیار روشنی برای آینده در دیدرس و دسترس است، مهم‌ترین قسمت آن حضور تمام‌قد همه کسانی است که تصمیم بدون جایگزینی برای ماندن، تلاش کردن و ساختن کشور عزیزمان اتخاذ کرده‌اند، به‌ویژه نسل جدید که گریزی نداریم به جز سپردن امور به ایشان.

و در پاسخ به چه باید کرد، اول از همه هر تصمیمی که اخذ شده و هر حرکتی را که قرار گذاشته شده به طور کامل متوقف کنیم. باید در نظر داشت که به هرحال طی چند دهه گذشته، در این کشور هزینه‌های مادی، معنوی و زیست‌محیطی فراوانی پرداخته شده و ما زنجیره سراسری و کاملی از جاده‌ها و پایانه‌ها، تریلی و کامیون… و البته بنادر و شناورهایی در اختیار داریم که به راحتی، با هزینه‌هایی بسیار پایین‌تر -در حد غیر قابل مقایسه با ایده‌ها و تصمیمات فعلی- و از همه مهم‌تر متناسب با فاکتور زمان، در همین لحظه مشغول به فعالیت است. برای استفاده بهینه از این زنجیره حمل، نیاز به معطل نگه داشتن چندین ساله فرصت‌های تجاری به منظور طرح و برنامه‌ریزی و اجرای شبه‌پروژه‌های بلندپروازانه نداریم، اموری که در واقع نه پروژه هستند و نه بلندپروازانه، بلکه شبه‌راهکارهایی است از طرف همان ذی‌نفعان همیشگی، برای در اختیار قرار دادن منابع به ایشان و تأمین بیش از پیش منافعشان، به هزینه ملت، کشور و نسل‌های آینده. به سرعت می‌بایست با همکاری سایر کشورهای حاشیه کاسپین به صورت اورژانسی نسبت به لایروبی و افزایش درفت بنادر و کانال‌ها اقدام کرد.

ناوگان جاده‌ای، تقویت و به‌روزرسانی شده و جاده‌های کشور را با نظم و برنامه‌ریزی‌های ترافیکی هوشمند مدیریت کنیم و از سیستم یک‌پارچه‌، برخط و متصل کنونی درست و اصولی استفاده کنیم تا متناسب با دوره‌های پیک و یا کم‌بار و میان‌بار کالا در هر مبدأ و مقصد، تجمع و فعالیت ناوگان با تمامی مبادی متناسب و بهینه باشد، همین امر می‌بایست در برنامه‌ریزی درست سفرهای شناورها و تناسب آن با بارهای وارداتی و صادراتی از هر کدام از بنادر اجرا شود.

اید از افزایش بدون مطالعه و غیر ضروری ناوگان جلوگیری شود، آن هم با شناورهایی با طول عمر خیلی بالا که نه با استانداردهای محیط‌زیستی و تغییر سطح تراز کاسپین تناسب دارند و نه در راستای هیچ نیاز و یا برنامه جامعی توجیه دارند. با معادل ارزبری‌های چندین میلیون دلاری بابت خرید چنین شناورهای ناکارآمد و مشکل‌زایی، می‌شد نسبت به همان تجهیز و به‌روزرسانی بنادر اقدام کرد، تا با کاهش زمان‌های توقف، انتظار و تخلیه و بارگیری در بنادر، از ظرفیت معطل مانده موجود، استفاده کرد.

بسیاری از این امور حتی نیاز به منابع مالی نداشته و تنها مدیریتی بهینه می‌طلبد. از سویی، می‌بایست با دیدگاه همکاری و تحلیل تجاری / اقتصادی بر مبنای منافع پایدار، رشدکننده و رو به آینده با مسائل مواجه شویم. ما در اتحادیه مالکان، روش و منش کار جمعی را در پیش گرفته‌ایم، بدین معنی که افزایش سود، در مشارکت و کار تیمی و در راستای افزایش بهره‌وری است، نه در رقابت جنگ‌جویانه در حذف یکدیگر و ضایع کردن ظرفیت‌ها در تک‌روی و انحصار. عین همین می‌بایست در اتاق‌های صنعت، معدن، تجارت و در دفاتر مدیران منطقه‌ای و ملی نیز مد نظر مدیران و مسئولان قرار گیرد.

آن‌چه که بر پایه خام‌فروشی و با دست‌کاری در قیمت ارز، تضعیف ارزش پول ملی و عدم بازگرداندن ارزهای حاصله و حرکت در چرخه سوداگرانه اقتصادی اتفاق می‌افتد، قطعا نامش «تجارت» نیست.

به بدیهیات برگردیم، اگر به منافع جمعی نیندیشیم و منافع ملی را مبنای همه‌چیز قرار ندهیم، آن‌چنان روند تضعیف و نابودی شتاب خواهد گرفت که دیگر امکانات و منابعی باقی نخواهد بود تا برای -خدای ناکرده- غارت و کسب منفعت شخصی / گروهی / قبیله‌ای و حذف رقبا بر سر آن بجنگیم.

من این دیدگاه را، به ویژه در نسل‌های جدیدتر فعالان، هر روز پررنگ و پررنگ‌تر می‌بینم و این همان روشنایی امیدبخشی است که در این آستانه بهار و تحول، برای آینده ایران در دیدرس و قابل دستیابی ست.

انتهای پیام/

نظر خود را درباره این خبر ثبت نمائید

نظرسنجی
قیمت ها
ارزیابی شما از محتوای پایگاه خبری گفتمان دریا چیست؟