۱۴۰۲/۱۲/۱۰
حمل و نقل چندوجهی؛

بررسی موانع توسعه کریدور شمال جنوب

بررسی موانع توسعه کریدور شمال جنوب، برای افزایش مبادلات تجاری در مثلث ترانزیتی هند، ایران و روسیه.
بررسی موانع توسعه کریدور شمال جنوب

 

به گزارش پایگاه خبری گفتمان دریا، با وجود تمرکز دولت سیزده بر افزایش مبادلات تجاری با کشورهای همسایه با این حال هنوز مشکلاتی بر سر راه توسعه ترانزیت کالا وجود دارد.

سید علی امامی، مدیرکل پشتیبانی و آماده‌سازی سازمان توسعه تجارت در گفتگو با بازار درباره دلایل عدم موفقیت ایران در ترانزیت تاکید کرد: اراده سیاسی بین کشورهای روسیه، ایران و هند در این باره موثر است علاوه بر این اجرای پروژه های تکمیلی و تغییر استراتژی تجاری کشورهای اصلی در بهره گیری از کریدور روی تجارت موثر است.

او با تاکید بر اینکه در حال حاضر یکی از مهمترین پروژه های کشور که می تواند به تقویت تجارت کشور کمک کند کریدور شمال و جنوب است، افزود: آغاز این پروژه به سال ۲۰۰۳ بر می گردد که سه کشور ایران روسیه و هند توافق کردند که نیازمندهای تجاری خود را از این مسیر انجام دهند که تاکنون اتفاق خاصی در اجرای پروژه ها و تقویت زیرساخت های و ترانزیت از این مسیر نیفتاده و این مساله ناشی از ضعف اراده سه کشور برای اجرای آن بود و از زمانی که رقابت کریدورها پیش آمده موضوع فعالسازی آن بیشتر مطرح شده و در شرایط کنونی مذاکرات برای اجرای پروژه ها و توسعه مبادلات کالا در حال انجام است.

با توجه به اینکه ترکیه زیرساخت های بسیار قوی دارد رقیب جدی ایران در ترانزیت است و این مساله منجر شده ترکیه بسیار قوی تر در تجارت عمل کند، درواقع هزینه های حمل و نقل را برای تقویت ترانزیت کاهش داده اند

او درباره اینکه ضعف زیرساخت ها روی تجارت و شکل گیری کریدورهای جدید در منطقه می شود، افزود:با توجه به اینکه ترکیه زیرساخت های بسیار قوی دارد رقیب جدی ایران در ترانزیت است و این مساله منجر شده ترکیه بسیار قوی تر در تجارت عمل کند، درواقع هزینه های حمل و نقل را برای تقویت ترانزیت کاهش داده اند اما باید توجه داد که تجارت از مسیر زنگزور با چالش هایی مواجه است، زیرا تخلیه و بارگیری یکبار در بندر آکتائو و یکبار در باکو باید انجام شود و چند بارهم روی ریل باید تخلیه و بارگیری انجام شود که چندان به صرفه نیست و زمان حمل بار را بالا می برد اما اگر کریدور ریلی شرق و غرب با همکاری کشورهای حوزه سی آی اس فعال شود مستقیم بار از چین به اروپا می رود بدون اینکه نیاز به تخلیه و بارگیری مجدد وجود داشته باشد. از طرف دیگر در کریدور شمال و جنوبی که از مسیر ترکیه مطرح شده کالا از بصره و در ادامه از مسیر اردن به بندر مدیترانه می رود و مسیر دیگری که پیش بینی شده از کردستان عراق به ترکیه و مدیترانه است که هنوز ترانزیت از این مسیر راه نیفتاده و به نظر می رسد که هزینه بالایی داشته باشد زیرا نیاز به چند مرتبه تخلیه و بارگیری دارد.

او با بیان اینکه در حال حاضر اگر بخواهیم از ترانزیت کالا از روسیه تا هند را در نظر بگیریم کالا ابتدا باید در بندر انزلی تخلیه شود گفت: دو بندر روسیه برای ارسال کالا به ایران زیرساخت ها بسیار ضعیفی دارند و حتی نیمی از زیرساخت های بنادر ایرانی را ندارند و از طرف دیگر ظرفیت بسیار پایینی دارند.

امامی با بیان اینکه در شرایط کنونی روسیه از مسیرهای دیگر کالای خود را به هند می فرستد گفت: از نظر مسافتی به نظر می رسد که کریدور شمال و جنوب بسیار کوتاه تر است، اما نووراسییسک در دریای سیاه که رقیب جدی کریدور شمال جنوب است ۲۶۰ میلیون تن بار روسیه از آنجا جابه جا می شود و با توجه به اینکه پسکرانه های خوب و انبارهای بزرگ و … دارد و به اصلی ترین مسیر ترانزیت کالای روسیه تبدیل شده است.

موانع توسعه کریدور شمال جنوب

او با تاکید بر اینکه در حال حاضر ایران تمایل زیادی برای توسعه کریدور شمال جنوب دارد به همین دلیل سایر طرفین را ترغیب به همکاری می کند اما دو ضلع دیگر چندان فعال نیستند، گفت: با توجه به اینکه ۹۴ درصد بار صادراتی ایران از کریدور شمال و جنوب جابه جا می شود بیشتر تمایل به توسعه این کریدور دارد اما در روسیه برعکس است و بیشترین مبادلات تجاری خود را از بندر سیاه انجام می دهد. به جای اینکه ذرت، گندم و … را از دریای خزر منتقل کند از بندر نووراسییسک حمل می کند زیرا بار از مسکو تا هند از کریدور شمال جنوب ۴۰ روز طول می کشد در حالی که در کریدور نووراسییسک ۲۷ روزه از مسکو به هند می رسد. همچنین اگر هر تن بار در کریدور شمال جنوب با ریل بیاید ۶۴۰۰ دلار و اگر ترکیبی بیاید ۳۷۰۰ دلار هزینه دارد و اما از مسیر حمل بار از مسکو به هند ۲۵۰۰ دلار هزینه دارد، به همین دلیل از نظر زمان و هزینه و زیرساخت کریدور شمال جنوب قابل رقابت با نووراسییسک نیست. لذا مشکلات جدی برای حمل بار از این کریدور وجود دارد اما اگر سه کشور اراده داشته باشند امکان فعال سازی وجود دارد.

او درباره اینکه ایران چه اقداماتی در فعالسازی ترانزیت کالا بین روسیه و هند انجام داده است، گفت: در حال حاضر سازمان توسعه و تجارت و تلاش زیادی کرده اند تا زمینه فعالسازی این کریدور فراهم شود، روسیه و هند برای ترانزیت مشکلی ندارد زیرا شرکت های خصوصی دارند و ایران هم باید در این زمینه اقدامات لازم را انجام دهد و شرکت های بیشتری را در این مسیر فعال کند. هرچند برخی شرکت ها تمرکز خود را بر روی بارهای صادراتی قرار داده اند و همین مساله می تواند به تسهیل تجارت از کریدور شمال و جنوب شده اما سیاسیون باید مذاکراتی برای پیشبرد برنامه ها داشته باشند.

او در پاسخ به این سوال که چه دلایلی منجر به عدم تمایل روسیه و هند برای مبادله کالا از کریدور شمال جنوب شده، گفت: در حال حاضر هزینه ترانزیت کالا از این کریدور بالاست و در صورتی که کشورهای روسیه و هند همکاری کنند و میزان تردد بار از این کریدور را افزایش دهند، هزینه حمل بار در مسیر کریدور می تواند کاهش پیدا کند، بنابراین قیمت حمل بار بین مسکو تا هند از کریدور شمال جنوب باید به ۲۳۰۰ دلار برسد تا با بندر نووراسییسک رقابت کند. چند روز پیش یکی از مدیران شرکت های حمل و نقل ترکیبی به من گفت که من بار را ده روزه از مسکو به عربستان بردم اما تجارت از مسیر کریدور شمال جنوب فعلا این پتانسیل را ندارد.

گمرک مانع توسعه ترانزیت

او افزود: اگر بار ترانزیتی وجود داشته باشد گمرک مانع نیست، البته بارهایی که احتمال قاچاق باشد ترانزیت گمرک برای شناسایی ورود می کند. اما نباید نادیده گرفت که در شرایط کنونی قوانین ایران سخت گیرانه است و همین موضوع منجر به بروز بروکراسی شده برای نمونه چند وقت پیش یک شرکت برای اینکه بتواند تاییدیه استاندارد را بگیرد که محصول اش قاچاق نیست حدود ۶۰ روز معطل بود. در واقع آزمایشگاه بندرعباس نتوانست آزمایش لازم را انجام دهد و اشتباه آن را به یزد فرستاد و بعد آن را به هرمزگان عودت داد و دوباره هرمزکان بار را به کرج ارسال کرد و این مسأله منجر به طولانی شدن زمان دریافت تاییدیه لازم شد.

امامی با اشاره به اینکه در شرایط کنونی فعالسازی کریدور شمال و جنوب بیشتر به روسیه بر می گردد، گفت: زیرا بارهای هند به روسیه کانتینری هستند و امکان ارسال از کریدور شمال و جنوب دارند. از طرف دیگر در حال حاضر بندر امام از نظر زیرساخت ها و انباری قوی است و می تواند در ترانزیت نقش موثری ایفا کند. در واقع باید توجه داشت که بیشترین نفع ترانزیت برای ایران است و باید بیشتر تلاش کنیم که فعال شود، در این مسیر باید مسیر اینچه برون را تقویت شود، زیرا در لاین شرق خزر یکسری کالا و لاین غرب یکسری کالاها ترانزیت می شود و باید تناسب لازم بین زیرساخت های آنها وجود داشته باشد. در حال حاضر کریدور به مرحله اقتصادی شدن نرسیده از این رو باید به این ظرفیت برسد. بر مبنای توافق روسای جمهور سه کشور سه ساله باید فعالسازی انجام شود که از زمان توافق تاکنون حدود ۷ ماه می گذرد، از این رو با اجرای پروژه های پیش بینی شده می توان امیدوار بود تا سه سال دیگر به مرحله حمل بار اقتصادی می رسد و بعد از آن باید در جهت رقابتی کردن و توسعه ترانزیت حرکت کرد.

او با تاکید بر اینکه فعالسازی کریدور شمال جنوب تنها منفعت ترانزیتی ندارد بلکه می تواند در توسعه صنعتی و اقتصادی کشور هم موثر باشد، گفت:در بحث کریدور تنها نباید موضوع جابه جای بار مطرح شود، بلکه باید نگاه صادرات مجدد داشت و در حال حاضر سازمان توسعه و تجارت روی این مساله تمرکز کرده، برای نمونه روسیه گندم دارد و عراق و افغانستان آرد می خواهند و ایران می تواند گندم را از روسیه بگیرد و به این کشورها آرد بدهد اما محاسباتی که برای رفع تعهد ارزی صادرکنندگان وجود دارد مانع توسعه صادرات مجدد شده، چراکه ارزش گذاری گمرک روی کالا منجر می شود که برای صادرکنندگان که تعرفه باید پرداخت کنند بهر گونه ای است که برای این شرکت ها صرفه اقتصادی ایجاد نمی کند؟

به گزارش خبرنگار بازار، با رسمی شدن عضویت تهران در سازمان همکاری شانگهای و تشدید تحریم های غرب علیه مسکو و همچنین مطرح شدن راه اندازی کریدورهای رقیب ایران، روسیه و هند دوباره مذاکرات خود برای فعالسازی کریدور شمال جنوب را آغاز کرده اند اما اینکه چقدر بتوانند به برنامه جامه عمل بپوشاند به عوامل مختلفی همچون تکمیل پروژه ها، کاهش هزینه حمل و نقل و تعاملات سیاسی بستگی دارد.

انتهای پیام/

نظر خود را درباره این خبر ثبت نمائید

نظرسنجی
قیمت ها
ارزیابی شما از محتوای پایگاه خبری گفتمان دریا چیست؟