به گزارش پایگاه خبری گفتمان دریا، و به نقل از بازار؛ در جریان سفر یک هیات ازبک به ایران در اسفند ماه گذشته و جلسات آن با وزیر راه و شهرسازی مهرداد بذرپاش، تهران و تاشکند بر سر تدوین و پیاده سازی برنامه جامع توسعه همکاری‌های حمل‌ونقلی در تمام شقوق و اجرای موافقت‌نامه عشق‌آباد توافق کردند.

بختیار سعیداف سرپرست وزارت امور خارجه ازبکستان و الهام محکم اف، وزیر حمل و نقل این کشور از اعضای این هیات ازبک بودند. پیش‌نویس برنامه جامع توافق میان دو کشور در حوزه حمل‌ونقل آماده شده است و ظرفیت‌های بالایی برای مشارکت و همکاری ازبکستان در بنادر جنوبی و شمالی و همچنین کریدور شمال- جنوب وجود دارد و ایران هم چنین با درخواست ازبکستان برای حضور در موافقت‌نامه چابهار موافقت کرده است.

در جریان این نشست بختیار سعید اف، اعلام کرده بود : محور اصلی روابط اقتصادی ایران و ازبکستان حمل و نقل و لجستیک است. میزان حمل و نقل بار ایران و ازبکستان با وجود امکانات و علاقه‌مندی دو کشور می‌تواند افزایش قابل‌توجهی داشته باشد.

تدوین نقشه راه تفصیلی در حوزه حمل بار و مسافر و در همه شقوق حمل‌ونقل میان دو کشور، اجرای توافقنامه ۱۹۹۳ با اعمال برخی تغییرات و اصلاحات از جمله موضوعات مطرح شده در این نشست بود.

شتاب کشورهای آسیای میانه برای توسعه ترانزیت با ایران

در طی دو سال اخیر و به وِیژه پس از روی کار آمدن دولت سیزدهم که سیاست شرق گرایی و توسعه روابط با همسایگان را پایه دیپلماسی اقتصادی خود قرار داده است، کشورهای آسیای میانه برای توسعه روابط اقتصادی به وِیژه در حوزه لجستیک و ترانزیت با ایران که در شاهراه ترانزیت منطقه قرار دارد و می تواند به سهولت از طریق بنادر شمالی و جنوبی خود دسترسی این کشورهای محصور در خشکی را به آب های آزاد را فراهم کند، با یکدیگر به رقابت می پردازند.

کشورهای آسیای میانه پس از تحولات ژئوپلیتیک اخیر در منطقه قفقاز و جنگ اوکراین و بسته شدن شاخه شمالی کریدور شمال - جنوب به صرافت مسیرهای امن جایگزین از جمله ایران برای گسترش مقاصد صادراتی خود افتاده اند

توسعه و کمال تمدن بشری ارتباط مستقیمی با جاده ها دارد. جاده ها و مسیرهای حمل و نقل تا حدی حایز اهمیت هستند که سطح فرهنگ هر منطقه و میزان توسعه آن می تواند تعیین کننده نزدیکی آن به جاده ها باشد. آسیای مرکزی از شرق و جنوب با کوه های چین، افغانستان و ایران همسایه است. این منطقه که از شمال توسط بیابان و کوهستان و از غرب با دریای خزر احاطه شده است، دارای حوزه های آبخیز متعددی است. ترکمنستان و قزاقستان تنها کشورهایی هستند که از طریق دریای خزر ارتباط دریایی دارند و تمامی کشورهای آسیای میانه پس از تحولات ژئوپلیتیک اخیر در منطقه قفقاز و جنگ اوکراین و بسته شدن شاخه شمالی کریدور شمال - جنوب به صرافت مسیرهای امن جایگزین از جمله ایران برای گسترش مقاصد صادراتی خود افتاده اند.

آذر ماه سال گذشته نورلان کولباتیروف، معاون توسعه تجارت قزاقستان در نشست مشترک هیأت تجاری و حمل‌ونقل قزاقستان در تهران اعلام کرده بود یکی از اهداف دولت این کشور استفاده از ظرفیت ترانزیتی ایران است.

وی گفته بود قزاقستان می تواند از طریق بندر رجایی شهر کالاهای خود را به شرق دور ارسال کند و این در حالی است که جنگ روسیه و اوکراین مسیر فعالیت کریدور شمالی را مسدود کرده است. اگرچه در مسیر کریدور میانی هم بنادر اکتائو، کوئیک و ترکمن باشی فعال هستند، اما ترافیک گسترده در بندر باکو و مرز سامور موجب کاهش مزیت رقابت پذیری این مسیر شده است و لذا با این شرایط کریدور جنوبی که از مرزهای ایران تردد می‌کند، می‌تواند جایگزین بسیار مناسبی برای صادرات، واردات و ترانزیت کالاهای قزاقستان باشد.

مهرماه سال گذشته نیز ترکمنستان برای نشان دادن حسن نیت خود به ایران و توسعه روابط ترانزیتی دو جانبه عوارض سنگین حمل کالای ترانزیتی توسط ایران برپایه "پیمایش تن کیلومتر" را از مرزهای ایران لغو کرد که با اقدام متقابل از سوی ایران مواجه شد. هم چنین در جریان سفر رئیس جمهوری این کشور به ایران سردار بردی محمداف دو کشور ۹ سند همکاری و توافق نامه در زمینه های مختلف از جمله توسعه همکاری های حمل و نقلی و ترانزیتی امضا کردند.

افزون بر این، طی سفر امامعلی رحمان، رئیس جمهوری تاجیکستان به ایران پس از ۹ سال که نویدبخش پایان روابط سیاسی تیره دوجانبه بود و در خرداد ماه سال گذشته صورت گرفت، ۱۷ سند همکاری میان دو طرف در زمینه های سیاسی، اقتصادی، تجاری، حمل و نقل، سرمایه گذاری، تکنولوژی‌های نو، محیط زیست، ورزشی، انرژی، قضایی، آموزشی و تحقیقاتی و گردشگری به امضا رسید.

اواسط مهرماه سال جاری نمایندگان روسیه، جمهوری آذربایجان، ایران و کشورهای آسیای میانه - قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان و ازبکستان در کنفرانس دو روزه در تهران که به توسعه همکاری ها در زمینه ترانزیت کالا اختصاص داشت، شرکت کردند.

اهمیت ژئوپلیتیک ایران برای آسیای مرکزی

در واقع پیوندهای ایران با آسیای میانه دارای ابعاد تاریخی و اقتصادی محکمی است. پیش تر خبرگزاری آکی پرس قرقیزستان نیز در گزارشی نوشته بود: با اجماع منطقه‌ای و افزایش سرمایه‌گذاری متمرکز بر گذرگاه شمال جنوب (INSTC )و بنادر جنوبی ایران بخصوص چابهار، این زمینه برای ایران فراهم شده است تا خود را به یک قطب ترانزیت و تجاری مهم بخصوص برای کشورهای اسیای میانه و قفقاز از جمله روسیه تبدیل کند که درآمدهای مالیاتی قابل‌توجهی و همچنین اهرم استراتژیک برای خود به دست می‌آورد. این تغییرات تا حد زیادی به حفاظت از منافع ایران و رهایی ایران از قید تحریم های غرب کمک خواهد کرد.

این رسانه آسیای میانه با یادآوری اینکه اهمیت راهبردی ایران بر بندر چابهار و کریدور شمال جنوب تمرکز یافته است، نوشت: ظهور و توسعه بندر چابهار در هرمزگان راه حلی برای برخی از این مسائل ایجاد کرده است زیرا این مسیر باعث کاهش ۴۰ درصدی زمان حمل و نقل و کاهش ۳۰ درصدی هزینه های لجستیکی و همچنین برخورداری از ظرفیت ذخیره سازی و پهلوگیری برتر نسبت به سایر بندرهای ایران می شود. این در حالی است که ایران در تلاش‌های خود برای توسعه زیرساخت‌ها برای رهایی از وابستگی به تنگه هرمز به عنوان یک مسیر مواصلاتی، گام‌های قابل توجهی برداشته است.

با خط لوله جدید و تأسیسات بندری ارتقا یافته در سواحل جنوبی هم مرز با خلیج عمان، ایران صادرات نفت خود را از وابستگی به تنگه هرمز جدا کرده است و می تواند مسیر متنوعی را برای صادرات خود ایجاد کند. این قابلیت جزء لاینفک استراتژی بلندمدت ایران برای کاهش و دور زدن تاثیر تحریم های ایالات متحده است. این تحولات به نفع ایران بوده است که چشم انداز درآمد پایدار از مالیات بر تجارت از طریق کریدور شمال - جنوب (INSTC ) و درآمد از بندر چابهار را ایجاد کند.

کریدور شمال – جنوب مسیر طلایی اتصال آسیای میانه به جهان از طریق ایران

کریدور شمال جنوب که نستراک نیز نام دارد، یکی از مهم ترین گذرگاههای ارتباطی نیمکره شرقی است که با ابتکار سه کشور ایران، روسیه و هند تاسیس شد و سپس با پذیرفتن ۱۱ کشور دیگر شامل جمهوری آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان، سوریه و بلغارستان، خود را به عنوان مسیری جایگزین و قابل اعتماد به اثبات رسانده است.

البته تنها خلاء این مسیر در ایران خط راه آهن رشت- آستارا به طول ۱۶۴ کیلومتر است که به عقیده سفیر ایران در روسیه کاظم جلالی تکمیل آن از نان شب هم واجب تراست.

هم چنین بندر چابهار در جنوبی ترین نقطه ایران با موقعیت استراتژیک خود نزدیک ترین جاده در دسترس به کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه است، بنابراین این بندر از اهمیت بالایی برخوردار است و تمایل زیادی برای ساخت و سرمایه گذاری در این منطقه در سطح محلی و بین المللی وجود دارد. به عنوان مثال، قزاقستان به عنوان بزرگترین اقتصاد آسیای مرکزی با تولید ناخالص داخلی ۱۶۰ میلیارد دلار، تمایل خود را برای سرمایه گذاری در چابهار اعلام کرده است.

شرحی بر روابط اقتصادی ایران و ازبکستان از تجارت تا ترانزیت

تجارت غیرنفتی ایران با ازبکستان در سالهای اخیر روند رو به رشد و توسعه ای را تجربه می کند. ایران در سال ۲۰۱۹، ۱۰۳ هزار و ۲۳ تن کالای غیرنفتی به ارزش ۲۲.۲۷ میلیون دلار با این کشور داد و ستد کرد و همین موضوع موجب شد تا ازبکستان به عنوان بیست و یکمین شریک تجاری بزرگ ایران در نظر گرفته شود. در سال ۲۰۲۱، گردش تجاری بین ازبکستان و ایران به ۴۳۰٫۸ میلیون دلار رسید.

ایران، اتصال از طریق ازبکستان را از نظر استراتژیک مهم ترین و کوتاه ترین مسیر ترانزیتی به چین و شرق آسیا می داند و توسعه روابط با این کشور آسیای مرکزی از اهمیت زیادی برخوردار است

با توجه به اینکه ایران، اتصال از طریق ازبکستان را از نظر استراتژیک مهم ترین و کوتاه ترین مسیر ترانزیتی به چین و شرق آسیا می داند، توسعه روابط با این کشور آسیای مرکزی از اهمیت زیادی برخوردار است. این کشور توجه ویژه ای به مشارکت و نقش آفرینی در طرح های ترانزیتی و کریدورهای ارتباطی نظیر ابتکار «یک کمربند- یک جاده» ، کریدور شمال_جنوب و نیز پروژه ترانزیتی افغانستان_ ایران_ازبکستان از طریق بندر چابهار داشته است.

افزون بر این، ازبکستان نیز به دنبال سرمایه گذاری و استفاده از موقعیت ویژه منطقه آزاد اقتصادی چابهار از طریق کریدور ترانزیتی و حمل و نقل بین المللی «ازبکستان-ترکمنستان-ایران-عمان» است.

به منظور توسعه زیرساخت حضور اقتصادی ایران در ازبکستان باید قدرت عمل و اختیار بیش تری به بخش خصوص دو کشور اعطا شود و کنترل دولتی در این زمینه تا حدودی کاهش یابد تا بتوان مسیر را برای مشارکت و هم افزایی دوجانبه در حوزه هایی چون مواد غذایی و محصولات کشاورزی، پتروشیمی و محصولات دانش بنیان هموار کرد که این مهم خود مستلزم پیش نیازهایی چون برندسازی، بازاریابی و نیازسنی بازارهای مقصد صادراتی ایران در این کشور آسیای مرکزی است.

هم چنین در حوزه ترانزیت نیز ایران و ازبکستان، می توانند پرکننده خلا اتصال ریلی شرق به غرب و جنوب به شمال در حوزه اوراسیا با همکاری یکدیگر باشند. اخیرا (از سال ۲۰۲۲) ازبکستان همکاری با ایران را در حوزه‌های تجارت و سرمایه گذاری‌های متقابل و همچنین در حوزه حمل و نقل افزایش داده است. هم ایران و هم ازبکستان علاقه‌مند به حداکثر استفاده از پتانسیل ترانزیتی یکدیگر هستند. برای ایران، ازبکستان حلقه مرکزی مسیرهای آسیای مرکزی به سمت چین است. از سوی دیگر، کالاهای ازبکستان می‌توانند از طریق ایران به بازارهای جهانی راه یابند.

ایمنی مسیرهای عبوری از ایران برای ازبکستان درمقایسه با کریدور ترانس افغان

کریدور ترانس افغان (میان ازبکستان، افغانستان و پاکستان) در حقیقت، ریل گذاری در زمین‌های ناهموار و هزینه بر است، زیرا دولت طالبان هنوز قادر به ایجاد امنیت کامل در افغانستان نیست و شرکت‌های لجستیکی به دلیل مخاطرات امنیتی، حق بیمه هنگفتی را برای تحویل کالاها از طریق خاک افغانستان دریافت خواهند کرد و حتی ممکن است از خدمت‌رسانی به این مسیر خودداری کنند.
علاوه بر این، بندر گوادر پاکستان که قرار است راه آهن ترانس افغان به آن راه یابد، دارای عمق کمتری در مقایسه با بندر چابهار است و این موضوع از نظر حمل و نقل محموله‌های بزرگ حائز اهمیت است. در هر صورت راه آهنی که از طریق افغانستان به اقیانوس هند راه دار، رقیب پروژه شمال - جنوب در ایران خواهد بود و لذا جمهوری اسلامی به دنبال ایجاد مشارکت با ازبکستان و قرار دادن مسیر ترانس ایرانی در اولویت ازبکهاست.

برای ورود به منطقه خاورمیانه، ترانزیت از طریق ایران برای ازبکستان بسیار مهم است. اکنون حمل و نقل‌های چندوجهی از مسیر ازبکستان – ترکمنستان – ایران جهت دسترسی به بنادر عمان خارج از تنگه هرمز مورد استفاده قرار می‌گیرند. اما این کریدور بسیار پرهزینه است و استفاده از ظرفیت بندر چابهار به صرفه تر خواهد بود.

هم چنین بنا به عقیده برخی کارشناسان و صاحب نظران در صورت افتتاح مسیر ریلی چابهار، دیگر نیاز به کریدور چندوجهی تا خلیج فارس وجود نخواهد داشت. راه آهن چابهار- آسیای میانه که طرح عظیم راه آهن زاهدان- زابل- بیرجند- مشهد محسوب می‌شود، بندر مهم و حیاتی چابهار را از طریق مرز میرجاوه به پاکستان، از طریق مرزهای میلک، شمتیغ و دوغارون به افغانستان و از طریق مرز سرخس به ترکمنستان و در ادامه به آسیای میانه و قفقاز متصل می‌کند.

نتیجه

به رغم پیچیدگی روابط ایران و ازبکستان طی سالیان قبل و در پی تحریم های غربی علیه ایران که دور شدن ازبک ها از ایران را موجب شد، اما پس از سال ۲۰۱۷ روند روابط اقتصادی میان دو کشور شکل رشد و ترقی به خود گرفته و ازبکستان درهای خود را به روی جهان باز و در جهت گیری‌های سیاست خارجی خود به طور جدی تجدید نظر کرد. در آن زمان تجار ایران برای اولین بار پس از چندین سال، به بازار مصرف ازبکستان دسترسی یافتند و به طور فعال شروع به سرمایه گذاری در تولیدات جدید کردند. بیش از ۳۵۰ شرکت با مشارکت سرمایه‌گذاران ایرانی در ازبکستان ایجاد شده است. در واقع طی شش سال اخیر، این تعداد نسبت به قبل سه برابر شده است.

اما برای تحقق هدف تبدیل ایران به هاب ترانزیت منطقه ای و دور نخوردن از پروژه های ترانزیتی بین المللی که قطها سود کلانی را برای ایران در پی خواهد داشت تکمیل حلقه های مفقوده کریدور شمال - جنوب مانند مسیر های ریلی رشت - آستارا و چابهار - سرخس ضروری است و نگاه ملی را می طلبد تا در این میان ایران تبدیل به شریک کوچک برای آسیای میانه در ترانزیت منطقه ای نشود.

انتهای پیام/