به گزارش پایگاه خبری گفتمان دریا؛ سلسله لایوهای " پایان کشتی سازی در ایران"  که به همت آکادمی دریایی سیراف برگزار می شود می کوشد تا به شفاف سازی، بررسی مشکلات و آگاهی بخشی در خصوص مشکلات موجود صنعت کشتی سازی در کشور بپردازد.

*دکتر ضیائی: بحث را با بررسی سیاست گذاری در این حوزه آغاز می کنم؛ در کشور ما حدود 40 کشتی سازی فلزی و65 کشتی سازی فایبرگلاس وجود دارد. همچنین بیش از 12 بندر حیاتی در حوزه های لجستیگ کالا داریم که شریان های اقتصادی کشور هستند. بیش از 3 هزار کیلومتر مرز آبی در جنوب و بیش از یک هزار کیلومتر مرز آبی در شمال کشور داریم که به کشور ما موقعیتی استراتژیک بخشیده است. در این میان سیاست گذاری در حوزه دریا در بسیاری از کشورها از طریق وزارت دریا صورت می گیرد؛ این در حالی است که در کشور ما نظام سیاست گذاری دولت از طریق بین وزارتخانه ای دنبال می شود. به عنوان سوال نخست بفرمایید که "آیا شورای عالی صنایع دریایی می تواند به تنهایی پاسخگوی نیاز چنین  زیرساختی باشد؟"

مهندس سیّدمرندی:سوال بسیار خوبی است و همواره نخبگان صنعت دریا این سوال را از ما می پرسند.پاسخ صریح به این سوال "نه" است، اما این یک پاسخ مطلق نیست! چون به این صورت نیست که بگوییم شورای عالی صنایع دریایی نمی تواند به طور کامل پاسخگوی این مسائل باشد.از سوی دیگر در پشت تشکیل وزارت دریا نیز "بله" محکمی وجود ندارد. چراکه هر ایجادی، نیازمند تعاریف و شرح وظایف درستی است. ما 21 ارگان مرتبط با دریا داریم و فلسفه تشکیل شورای عالی صنایع دریایی به این سبب بوده است که در بین این ارگان ها هماهنگی ایجاد کند و وظایف و سیاست گذاری های این حوزه را در مسیر مشخص قرار دهد.همان طور که مستحضرید تصمیمات شورای عالی صنایع دریایی برابر با تصمیمات هیات وزیران است؛ چراکه بر اساس قانون، ریاست آن بر عهده رئیس جمهوری و در غیاب وی معاون اول وی است.همچنین متشکل از وزرای اصلی و اقتصادی کشور اعم از وزیر اقتصاد، وزیر نفت، وزیر صنعت، وزیر جهاد کشاورزی، وزیر دفاع و معاونین رئیس جمهور از سازمان برنامه و بودجه و محیط زیست است. هدف از تشکیل این شورا این بوده است که اختلافات و موازی کاری ها در بین نهادها از بین برود، اما این که چرا هنوز این هدف محقق نشده است را باید مورد بررسی قرار دهیم. در حالی که اگر شورا بخواهد به این هدف برسد، هم قانون پشت سر این شورا هست و هم امکانات و اختیارات لازم را دارد و مصوبات آن معادل مصوبات هیات وزیران و لازم الاجراست.

*دکتر ضیائی:چرا دستیابی به اهداف این شورا تاکنون محقق نشده است؟

مهندس سیّدمرندی:به عقیده من دلیل نرسیدن این شورا به اهداف خود تا به امروز این است که تعاریف و شرح وظایف درستی برای آن صورت نگرفته و آگاهی لازم برای پذیرش این شورا در نهادهای دولتی مرتبط با دریا داده نشده است. به عنوان مثال سازمان بنادر باید بپذیرد که به عنوان یکی از بازوهای دریایی کشور جایگاهش کجاست؟ همچنین باید پذیرفت که همه شرکت ها و ارکان های دولت نمی توانند در این حوزه سیاست گذار باشند. چراکه سیاست گذاری دراین شورا صورت می گیرد و شرکت ها و ارکان دولتی باید اجرا کننده این سیاست باشند. البته تا دو سه سال اخیر اختلاف نظر وجود داشت و هر یک از ارکان ها برای خود سیاست گذاری می کرد، اما طی سه چهار سال اخیر که بنده در خدمت این شورا هستم با همدلی ایجاد شده تا حدی این مساله کمرنگ تر شده است. دلیل آن نیز این است که اکنون می دانیم که چه کاری در حیطه وظایف ماست و برای رفع مشکلات این حوزه باید انجام شود. به طوری که در حال رسیدن به یک نقطه مشترک هستیم، این در حالی است که در گذشته درگیر موازی کاری در ارکان و اُرگان های مختلف این حوزه بودیم. همچنین این پذیرش اتفاق افتاده است که آنچه در شورای عالی صنایع دریایی تصمیم گیری می شود و دبیرخانه به اُرگان ها ابلاغ می کند، دارای مصلحت لازم برای رشد این حوزه است. بنابراین اگر قرار بود وزارتخانه ای هم در این حوزه تشکیل شود با توجه به مسائل بین وزارتخانه ای موجود در این حوزه، چنانچه تعاریف و شرح وظایف درستی برای آن صورت نمی گرفت، نمی توانست موثر باشد. بر این اساس باید اکنون به تقویت شورای عالی صنایع دریایی بپردازیم تا بتواند مشکلات این حوزه را با آشنایی و همدلی مدیران مرتبط با دغدغه های حوزه دریا برطرف کند و نقش خود را به درستی ایفا کند.

*دکتر ضیائی:به عقیده من اکنون سیاست گذاری در کشور ما به روزمرگی رسیده است؛ به طوری که اکنون پلن استراتژیک مشخصی برای توسعه صنایع دریایی در آینده  وجود ندارد. در حالی که ما بازیگران سیاسی و سیاست گذارانی همچون سازمان بنادر، سازمان گسترس و همچنین وزارت صمت را داریم که هر یک به نحوی در توسعه صنایع دریایی می توانند هم عامل سرعت دهنده باشند و هم عامل کاهنده سرعت! به طوری که مثلا سیاست گذاری همچون سازمان گسترس که وظیفه سرعت دهندگی در این حوزه را دارد وضعیت ایزو اِیکو را سبب شده است.همچنین شرکت کشتی سازی اَروندان به عنوان یکی از بهترین شناورسازی های سَبُک ایران گرفتار مشکلات مالکیتی شده است. بر همین اساس اگر نقشه راهی توسط سیاست گذار برای استراتژی 2، سه ساله تا 5 ساله و حتی برای روزمرگی این حوزه طراحی می شد اکنون با این مشکلات روبرو نبود.سوال بعدی من این است که شورای عالی صنایع دریایی برای خروج از چالش چه کاری باید انجام دهد؟

مهندس سیّدمرندی: صحبت شما صحیح و سوالتان هم سوال خوبی است.سیاست گذاری در این حوزه دچار روزمرگی است؛ ولی این روزمرگی نه به دلیل عدم توانایی و ناتوانی ماست؛ چراکه کشور در یک وضعیت حساس قرار دهد و هر روزتصمیماتی گرفته می شود که ضرورت تغییر سیاست های ما را نیز ایجاد می کند، اما در دولت سیزدهم تقریبا در حال حل این مساله هستیم. مثلا در بحث اَروندان این شرکت در مجموعه شستا زیرمجموعه یک هلدینگ سیمانی بود که یک فاجعه بود. ما هم تذکرات لازم را می دادیم و در دولت قبل به آن توجه نشد.اما در دولت جدید اَروندان واگذار شده و در مدیریت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران قرار گرفته است. امیدواریم که با زیرساخت های موجود در کشتیرانی جمهوری اسلامی و وجود نیاز شرکت والفجر در سایزها و اندازه های متناسب با تولید شرکت اَروندان، شاهد رونق در این شرکت کشتی سازی باشیم.

*دکتر ضیائی: ...و در بحث سیاست گذاری چطور؟

مهندس سیّد مرندی:در بحث سیاست گذاری، سازمان بنادر یا سازمان گسترس نباید سیاست گذار کلان حوزه باشند. هدف شورای عالی صنایع دریایی این بوده است که سیاست گذاری در یک جای مشخص و البته با اخذ نظرات این سازمان ها و ارگان ها صورت بگیرد.چراکه شورای عالی شامل مجموعه ای از کارگروههای تخصصی و کمیسیون های راهبردی است و به طور ماهانه در سطح معاونین وزرا جلساتی را برگزار می کند و اگر اختلاف نظرهای سازمان ها و ارگان ها در این کارگروهها و کمیسیون ها حل نشود، آن وقت مصوبات شورای عالی در این خصوص اخذ می شود. بر این اساس در وزارت صمت نیز این مساله پذیرفته شده است که سازمان گسترش سیاست گذار این حوزه نیست و وزارت صنعت با وجود این که عضو اصلی شورا است، اما در قالب شورا سازمان بنادر و وزارت راه و سایر ارکان ها سیاست گذاری لازم را انجام می دهند، سپس سازمان هایی مانند سازمان گسترس و سازمان بنادر مجری این سیاست ها هستند.

این گفتگو ادامه دارد...

انتهای پیام/