به گزارش پایگاه خبری گفتمان دریا به نقل از مانا - دهلی‌نو در ابتدای سال ۲۰۲۶ بسته یارانه‌ای عظیمی را تصویب کرد که شامل ۳ میلیارد دلار یارانه مستقیم کشتی‌سازی و ۲.۴ میلیارد دلار برای توسعه زیرساخت‌های یاردهای کشتی‌سازی می‌شود.
در این راستا، جاه‌طلبی هند بسیار فراتر از حد انتظار است. هدف این کشور ورود به جمع ۱۰ کشور برتر جهان تا سال ۲۰۳۰ و قرار گرفتن در میان ۵ کشور برتر تا سال ۲۰۴۷ است. این طرح‌ها تا سال ۲۰۳۶ ادامه دارند و احتمالاً تا سال ۲۰۴۷ تمدید خواهند شد؛ سالی که هند قصد دارد هم‌راستا با آرمان‌های کشورهای توسعه‌یافته، به جایگاه یک قدرت بزرگ دریایی دست یابد.
در این مسیر، مقامات هندی از سیاست صنعتی چین در اوایل دهه ۲۰۰۰ الهام می‌گیرند؛ همان دستورالعملی که پکن را از سهم ۱۴ درصدی کشتی‌سازی جهانی به بیش از ۷۰ درصد امروز رساند. چین اکنون، بسته به نحوه اندازه‌گیری، با سهم بازاری بین ۵۵ تا ۷۴ درصد، بر کشتی‌سازی تجاری جهان تسلط دارد. کره‌جنوبی حدود ۲۵ تا ۲۸ درصد و ژاپن حدود ۱۳ تا ۱۷ درصد از این بازار را در اختیار دارند.
یارانه‌های ۲۵ درصدی برای ساخت هر کشتی
یارانه‌های ۱۵ تا ۲۵ درصدی هند برای ساخت هر کشتی، با هدف جذاب‌تر کردن سفارش‌ها، همراه با سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های سمت عرضه برای ایجاد یاردهای کشتی‌سازی در کلاس جهانی و همچنین ارائه ضمانت‌های اعتباری تحت حمایت دولت، طراحی شده‌اند؛ همان ابزارهایی که تأمین مالی صادرات در چین و کره‌جنوبی را به‌شدت رقابتی کرده است.
برای کشتی‌سازان اروپایی، این تحولات خبری نگران‌کننده است. یاردهای این قاره سال‌هاست که از کشتی‌های تجاری استاندارد مانند فله‌برها، تانکرها و کشتی‌های کانتینری عقب‌نشینی کرده و به سمت بخش‌های تخصصی‌تری همچون کشتی‌های کروز، کشتی‌های مسافربری و پروژه‌های ساخت‌وساز دریایی حرکت کرده‌اند. بقای آن‌ها وابسته به پیچیدگی‌های فنی خاص و ارزش افزوده بالاست.
در همین حال، بازار جهانی کشتی‌سازی تنها رشد محدودی را تجربه می‌کند؛ از حدود ۱۶۰ تا ۱۷۰ میلیارد دلار در حال حاضر، به نزدیک ۲۰۰ میلیارد دلار تا سال ۲۰۳۰. اگر هند بتواند با موفقیت میلیون‌ها تن ظرفیت جدید یاردی ایجاد کند و با تکیه بر ضمانت‌های دولتی وارد رقابت قیمتی شود، یاردهای اروپایی با فشار مضاعفی بر سفارش‌های تجاری باقی‌مانده خود مواجه خواهند شد.
طرح‌های هند شامل بیمه‌های تحت حمایت دولت برای پوشش ریسک‌های پیش و پس از حمل‌ونقل است؛ دقیقاً همان نوع پشتیبانی اعتبار صادراتی که یاردهای آسیایی را به بازیگرانی قدرتمند تبدیل کرده است. یاردهای کشتی‌سازی اروپایی مدت‌هاست از ناتوانی خود در رقابت با شرایط تأمین مالی چین گلایه دارند. اکنون آن‌ها احتمالاً با همان چالش، این‌بار از سوی یک رقیب دموکراتیک، روبه‌رو خواهند شد؛ رقیبی که به دلایل ژئوپلیتیکی نمی‌توان به‌راحتی از آن انتقاد کرد. پیشنهاد هند به جهان ساده اما قدرتمند است: قیمت‌گذاری در سطح چین، همراه با پشتیبانی دولتی و بدون ریسک ژئوپلیتیکی.
آینده ناخوشایند آمریکا
برای ایالات متحده، اقدام هند اهمیت ویژه‌ای دارد. کشتی‌سازی تجاری آمریکا تنها ۰.۱ تا ۰.۱۳ درصد از تولید جهانی را تشکیل می‌دهد و در دهه‌های اخیر هیچ مالک بزرگ بین‌المللی، سفارش ساخت کشتی تجاری بزرگ را به یاردهای آمریکایی نسپرده است.
یاردهای کشتی‌سازی آمریکا برای ساخت کشتی‌های مشابه، سه تا چهار برابر یاردهای آسیایی هزینه دریافت می‌کنند؛ شکافی که برخی تحلیل‌ها آن را حتی تا ده برابر برآورد می‌کنند. ساخت یک کشتی کانتینری که در کره‌جنوبی حدود ۵۰ میلیون دلار هزینه دارد، ممکن است در ایالات متحده بین ۲۰۰ تا ۵۰۰ میلیون دلار تمام شود؛ آن هم در صورتی که اصلاً یاردی با توان ساخت آن وجود داشته باشد.
واشنگتن عملاً بازار کشتی‌سازی تجاری جهانی را واگذار کرده است. استراتژی اخیر آمریکا بر حفظ ظرفیت کشتی‌سازی نیروی دریایی و بررسی مشارکت با یاردهای کره‌جنوبی و ژاپنی متمرکز شده است.
ظهور هند به‌عنوان یک رقیب یارانه‌ای
ظهور هند به‌عنوان یک رقیب یارانه‌ای و صادرات‌محور، نادیده گرفتن این شکاف را غیرممکن می‌کند. اگر صاحبان بار بتوانند کشتی‌های مدرن را در هند، با قیمت‌هایی نزدیک به آسیا و بدون ریسک چین سفارش دهند، فشارها برای تجدیدنظر در الزام «ساخت آمریکا» در قانون جونز افزایش خواهد یافت؛ قانونی که منتقدان معتقدند هزینه‌های حمل‌ونقل داخلی را بالا برده و رقابت‌پذیری را کاهش داده است.
با این حال، تلاش هند فرصت‌هایی نیز ایجاد می‌کند. در شرایطی که دولت‌های غربی به‌دنبال کاهش وابستگی زنجیره‌های تأمین و فاصله گرفتن از چین هستند، یاردهای کشتی‌سازی هند می‌توانند در حوزه تعمیرات دریایی، بازسازی و تولید مشترک کشتی‌های کمکی مورد توجه قرار گیرند. پیوندهای دفاعی از طریق توافق‌نامه‌های دوجانبه و چهارجانبه در حال تعمیق است و کشتی‌سازان آمریکایی و اروپایی ممکن است به‌دنبال سرمایه‌گذاری‌های مشترک باشند؛ به‌گونه‌ای که تخصص طراحی را در ازای دسترسی به ساخت کم‌هزینه‌تر در هند مبادله کنند.
هم ایالات متحده و هم اروپا اخیراً میلیاردها دلار برای حفظ ظرفیت داخلی در حوزه نیمه‌هادی‌ها و باتری‌های خودروهای برقی اختصاص داده‌اند و آن‌ها را بیش از حد حیاتی می‌دانند که به خارج از کشور واگذار شوند. هند شرط می‌بندد که کشتی‌سازی نیز در همین دسته قرار می‌گیرد و به همان اندازه تراشه‌ها یا باتری‌ها از نظر استراتژیک اهمیت دارد.
آیا هند می‌تواند به ستون چهارم کشتی‌سازی جهان تبدیل شود؟
اگر هند موفق شود خود را به‌عنوان ستون چهارم کشتی‌سازی جهان تثبیت کند، دولت‌های غربی با یک انتخاب دشوار روبه‌رو خواهند شد: یا کاهش بیشتر پایگاه صنعتی دریایی خود را بپذیرند، یا به حمایت پایدار و بلندمدت برای حفظ رقابت‌پذیری متعهد شوند.
بسته ۵.۴ میلیارد دلاری هند نشان می‌دهد که در دوران جدید رقابت قدرت‌های بزرگ، سیاست صنعتی بازگشته است و شاید دیگر پارادایم بازار آزاد به‌تنهایی پاسخ‌گو نباشد.
هند در حال حاضر در رتبه‌های بیستم تا بیست‌ودوم جهانی کشتی‌سازی قرار دارد و به‌سختی ۰.۰۶ درصد از تولید جهانی را در اختیار دارد. این کشور سالانه حدود ۷۰ تا ۷۵ میلیارد دلار برای خدمات حمل‌ونقل خارجی هزینه می‌کند، در حالی که تنها ۷ درصد از کشتی‌های متعلق به هند در داخل کشور ساخته می‌شوند.
منبع: Tradewindsnews

انتهای پیام/