به گزارش پایگاه خبری گفتمان دریا، به دلیل افزایش تنش‌های ژئوپلیتیکی بین واشنگتن و پکن، شرکت‌های آمریکایی و اروپایی اعلام کرده‌اند که قصد انتقال بخشی از تولیدات خود از چین به هند و کشورهای جنوب شرق آسیا را دارند. در حالیکه براساس داده‌های صنعت کشتیرانی، سایر کشورهای منطقه باید در زیرساخت‌های بندری و همچنین مدیریت کشتی‌های کانتینری بزرگ و تاثیرگذار در تجارت جهانی، سرمایه‌گذاری کلانی انجام دهند.

دلیل برتری بنادر چین بر سایر کشورهای منطقه
بر اساس گزارش سازمان ملل، بیش از ۸۰ درصد کالاهای جهان با کشتی حمل می‌شود. داده‌های موسسه تحقیقاتی دروری (Drewry) نشان می‌دهد که سایر قطب‌های تولیدی آسیا برای پذیرش کشتی‌های بزرگ در مسیر شرق به غرب با کمبود بندر مدرن مواجه هستند. چین دارای ۷۶ پایانه بندری است که قادر به پشتیبانی از کشتی‌های بزرگ با بیش از ۱۴۰۰۰ کانتینر ۲۰ فوتی هستند، اما همه کشورهای جنوب و جنوب شرق آسیا تنها ۳۱ پایانه مانند آن را دارند.

بنابر اعلام شرکت ام دی اس ( MDS Transmodal)، کشتی‌های بزرگ حدودا دو سوم ظرفیت حمل و نقل بین شرق آسیا و اروپا را به خود اختصاص می‌دهند. مایک گارات، رئیس این شرکت، گفت: بدیهی است که بنادر سایر بازارهای نوظهور آسیایی برای پذیرش حجم کانتینرهایی در مقیاس چین، بدون سرمایه‌گذاری بالا با چالش مواجه می‌شوند.

گلِن کوپکه، مدیر کل گروه نظارت بر زنجیره تامین FourKites نیز گفت: قدرت و توانایی چین در تولید و ارسال کالاها قابل مقایسه نیست. شکاف بین بنادر چین و رقبای آن نشان می‌دهد که چگونه سرمایه‌گذاری پکن باعث تسلط چین به عنوان تولیدکننده اصلی جهان شده است.

همچنین بر اساس اعلام موسسه تحقیقات صنعتی Qianzhan واقع در شنژن، چین بین سال‌های ۲۰۱۶ تا ۲۰۲۱ حداقل ۴۰ میلیارد دلار در زیرساخت‌های بندری سرمایه گذاری کرده است. بر اساس داده‌های موسسه Dynamar، این سرمایه‌گذاری به این معناست که سال گذشته معادل ۲۷۵ میلیون کانتینر ۲۰ فوتی در بنادر چین جا به جا شد، که ۸۰ درصد بیشتر از میزان پذیرش سالانه همه کشورهای جنوب و جنوب شرق آسیا است.

سرمایه گذاری؛ نیاز اصلی توسعه بنادر رقیب چین
در مجموع، سرمایه‌گذاری بزرگی از سوی کشورهای بازارهای نوظهور آسیایی برای رسیدن به چین مورد نیاز است و باید توجه داشت که ساخت یک ترمینال جدید معمولاً تا پنج سال طول خواهد کشید. گروه‌های کشتیرانی همچنین اذعان دارند که برای عدم استفاده از بنادر چین در زنجیره تامین دریایی خود، با چالش‌های جدی مواجه هستند. دیرج باتیا، مدیر ارشد در شرکت هاپاگ-لوید در خاورمیانه، می‌گوید: مشتریان انتظار واردات بیشتری از هند را دارند، اما این کشور نیز باید از نظر سرمایه‌گذاری در ظرفیت بنادر جهت استفاده از مزایای آن، اقدامات بیشتری انجام دهد. فکر نمی‌کنم این تغییر سریع باشد و چند سال طول می‌کشد.

رودولف ساعده، رئیس CMA-CGM، بر این باور است که احتمالا «پنج یا ۱۰ سال» طول بکشد تا هند و جنوب شرق آسیا برای کشتی‌های بزرگ پایانه‌هایی بسازند که «نقش متفاوت و بزرگ‌تری» ایفا می‌کنند.

البته چین نیز از طریق طرح کمربند و جاده خود اقدام به سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های اقتصادهای آسیایی مانند سریلانکا و پاکستان می‌کند. همچنین افزایش قابل توجه صادرات از سایر نقاط آسیا مستلزم ترسیم مجدد الگوهای حمل و نقل است. بر اساس گزارش MDS Transmodal، شانگهای به عنوان بزرگترین بندر چین، ۵۱ سرویس هفتگی به آمریکای شمالی دارد که بیش از دو برابر هر قطب دیگر در جنوب یا جنوب شرق آسیا است. برای نمونه، هوشی‌مین ویتنام، به عنوان بهترین بندر جنوب شرقی آسیا و دارای ارتباط با آمریکای شمالی، ۱۹ سرویس در هفته دارد.

برنامه شرکت‌های غربی برای دوری از چین
با این حال، شرکت‌های چندملیتی غربی همچنان در حال برنامه‌ریزی برای کاهش اتکای خود به چین هستند. بر اساس نظرسنجی اتاق بازرگانی اروپا در چین و در سال ۲۰۲۲، تقریباً یک چهارم پاسخ‌دهندگان در نظر داشتند سرمایه‌گذاری‌های کنونی یا برنامه‌ریزی شده در چین را به کشورهای دیگر منتقل کنند.

دیل باکنر، مدیر اجرایی گلوبال گاردین به عنوان شرکت ارائه دهنده خدمات امنیتی، اظهار داشت که مشاوره‌های امنیتی به شرکت‌های بزرگ کمک می‌کند تا از چین خارج شوند. نیروی کار و خطوط تولید نیز طی سه سال آینده منتقل می‌شوند.

تحریم‌های گسترده علیه روسیه نگرانی‌ها در مورد واکنش مشابه چین در صورت حمله به تایوان را افزایش داده است. باکنر در این مورد نیز گفت: حمله مسکو به اوکراین درس‌های بسیاری را به کسب و کارها آموخت تا چگونه از خود محافظت کنند. در این میان، بدترین سناریوی بلندمدت از دست دادن زنجیره تامین چین است.

انتهای پیام/