به گزارش پایگاه خبری گفتمان دریا، در سال ۲۰۱۶، ایران ابتکار منطقه‌ای برای گسترش کریدور حمل و نقل و ترانزیتی خلیج فارس-دریای سیاه را ارائه کرد که علاوه بر خود ایران، ارمنستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان، بلغارستان و یونان را نیز شامل می‌شود. این کریدور چندوجهی از خلیج فارس و جنوب ایران آغاز می‌شود، سپس به سمت شمال کشور رفته و به ارمنستان یا آذربایجان ادامه می‌یابد و از آنجا به بنادر پوتی و باتومی گرجستان در دریای سیاه می‌رسد. از آنجا، کشتی‌های رو رو از دریای سیاه عبور و به بنادر بلغارستان (بورگاس و وارنا) می‌روند. در نهایت، محموله‌ها مجدداً از طریق جاده به یونان و فراتر از به اتحادیه اروپا انتقال می‌یابند.

کریدوری برای اتصال چهار دریای راهبردی

پس از چهار دور مذاکره کارشناسی در تهران (۲۰۱۶)، صوفیه (۲۰۱۷)، تفلیس (۲۰۱۸) و بار دیگر در تهران (۲۰۱۹)، پنجمین نشست تخصصی در مورد این کریدور به میزبانی وزارت امور خارجه جمهوری ارمنستان در ۱۹ آوریل ۲۰۲۱ در ایروان برگزار شد. در حالی که نمایندگان یونان و بلغارستان به صورت آنلاین در نشست حضور داشتند، هیئت‌های ارمنستان و ایران بصورت حضوری شرکت کردند. اگرچه جمهوری آذربایجان نیز عضو این کریدور است، اما به دلیل اختلافات با ارمنستان، نماینده آذربایجان در نشست ایروان شرکت نکرد. اندکی پس از آن، در ۲۴ می، محمد اسلامی ، وزیر راه و شهرسازی وقت ایران، به پایتخت ارمنستان سفر کرد و بر تمایل تهران برای پیگیری این پروژه تاکید کرد. چون ابتکارات مانند ایجاد پروژه کریدور حمل و نقل خلیج فارس-دریای سیاه در تعمیق روابط اقتصادی تاثیر بسزایی دارند.

پنج دلیل عمده، علاقه و حمایت ایران از این کریدور ترانزیتی راهبردی را توضیح می‌دهد. نخست، رویکرد تهران برای ایجاد تنوع در مسیرهای ارتباطی خود با کشورهای همسایه بوده که محور آن «حمل و نقل چندوجهی» یعنی ترکیبی از مسیرهای دریایی، زمینی و ریلی است. در این راستا، ایران در نظر دارد بنادر خود واقع در دریای عمان (بندر چابهار) و خلیج فارس (بندر عباس، بندر امام خمینی و بندر خرمشهر) در جنوب کشور را از طریق شبکه ریلی ایران به بنادر دریای خزر (بنادر امیر آباد، نوشهر، انزلی و آستارا) در شمال کشور متصل کند. اتصال خلیج فارس به دریای سیاه نیز از همین منطق پیروی می‌کند. در واقع این کریدور چهار حوضه دریایی کلیدی شامل ۱- خلیج فارس و دریای عمان، ۲- دریای خزر، ۳- دریای سیاه و ۴- دریای مدیترانه را بهم وصل می‌کند.

دلیل دوم به هدف ایران از ترکیب پروژه‌های ارتباطی متعدد به منظور افزایش منافع اقتصادی هر یک از آن مسیرهای ترانزیتی مربوط می‌شود. باید توجه داشت که کریدور خلیج فارس-دریای سیاه، کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) و کمربند اقتصادی جاده ابریشم چین سه طرح راهبردی ترانزیتی هستند که مسیرهای دریایی، زمینی و ریلی آن از ایران عبور می‌کنند. ترکیب موثر ظرفیت هر سه کریدور، به ایران امکان می‌دهد تا دریای عمان و خلیج فارس را از جنوب، افغانستان و پاکستان را از شرق، آسیای مرکزی را در شمال شرقی و قفقاز را به شمال غربی متصل کند.

تقویت روابط اقتصادی ایران و اتحادیه اوراسیا

سومین دلیل تهران برای توسعه راه‌های ارتباطی که از خاک ایران عبور می‌کنند، به ویژه کریدور خلیج- دریای سیاه و INSTC، به همکاری ایران با اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EEU) به رهبری مسکو مربوط می‌شود. توافقنامه تجارت ترجیحی اتحادیه اوراسیا و ایران (PTA) در ۲۷ اکتبر ۲۰۱۹ اجرا شد و تعرفه‌های کمتری را برای ۸۶۲ نوع کالا ارائه می‌دهد که ۵۰۲ نوع آن صادرات ایران به EEU است.

سه سال بعد (۲۷ اکتبر ۲۰۲۲)، توافقنامه تجارت ترجیحی EEU-Iran به توافقنامه تجارت آزاد کامل ارتقا یافت. طبیعتا، این نظام تجاری اهمیت دو مسیر ترانزیتی فوق را افزایش می‌دهد، چون امکان جابجایی سریع و گسترده‌تر کالاها بین ایران و اتحادیه اروپا به ویژه فدراسیون روسیه را فراهم می‌کند. در قفقاز جنوبی، ارمنستان تنها کشوری است که عضو EEU است، از همین روی به‌عنوان پل مستقیمی بین ایران و این اتحادیه عمل می‌کند، که به وضوح اهمیت کریدور خلیج فارس-دریای سیاه را برای ایران نشان می‌دهد. اگرچه جمهوری آذربایجان در حال حاضر عضو EEU نیست، نزدیکترین مسیر ارتباطی مستقیم ایران و بازار مهم روسیه است. در این زمینه، INSTC که از آذربایجان عبور می‌کند، نقشی کلیدی در راهبرد ایران دارد.

کاهش وابستگی ایران به ترکیه

چهارمین موضوعی که ایران را به سمت توسعه کریدور حمل و نقل و ترانزیتی بین‌المللی خلیج فارس-دریای سیاه سوق می‌دهد، کاهش وابستگی خود به ترکیه با ایجاد یک مسیر جایگزین برای تجارت و ترانزیت به اروپا است. به دلیل موقعیت جغرافیایی، محوری و ژئوپلیتیکی ترکیه در حاشیه اتحادیه اروپا، این کشور برای مدت طولانی به عنوان یک گزینه مناسب برای شرکت‌های حمل و نقل ایرانی که با اتحادیه اروپا تجارت می‌کنند، بوده است. با این حال، مجموعه ای از مشکلات طی چند سال گذشته تهران را وادار کرد تا به دنبال جایگزین‌هایی برای «کریدور میانی» باشد که توسط آنکارا پشتیبانی می‌شود. به ویژه اینکه ایران و ترکیه بر سر اختلاف ترانزیت ناشی از قیمت‌های متفاوت سوخت در دو کشور با هم اختلاف دارند. تصمیم دولت ایران برای دریافت هزینه گمرکی اضافی از کامیون‌های ترکیه برای جبران قیمت ارزان‌تر سوخت در ایران، منجر به ازدحام مکرر در مرزها شده و کشنده‌های بار را در صف‌هایی به طول ۱۵ کیلومتر معطل می‌کند.

پنجمین دلیل ایران برای ایجاد کریدور حمل و نقل خلیج- دریای سیاه به تحولات قفقاز جنوبی پس از جنگ دوم قره باغ در سال گذشته مربوط می‌شود. اگر ایروان و باکو بتوانند اختلافات خود را بر سر تفسیر ماده ۹ توافقنامه آتش‌بس ۹ نوامبر ۲۰۲۰ که به احیای چندین راه‌آهن منطقه‌ای دوران شوروی مربوط می‌شود، را حل کنند، ایران می‌تواند شبکه ریلی خود را به ارمنستان و گرجستان متصل کند. این خط آهن شمال به جنوب از شهر جلفا در استان آذربایجان شرقی ایران آغاز و پس از عبور از منطقه نخجوان به ایروان و تفلیس متصل می‌شود. نکته مهم این است که مسیر راه آهن نخجوان – ایروان می‌تواند جایگزین مسیر ریلی کنونی اما پرهزینه و دشوار ایروان به شهر مغری در مرز ایران و ارمنستان شود. جایگزینی این اتصال ترانزیتی، یک پله مهم برای تحقق کامل کریدور خلیج فارس-دریای سیاه خواهد بود.

منبع: مسیر اقتصاد

انتهای پیام/