به گزارش پایگاه خبری گفتمان دریا، کووید-۱۹ و جنگ در اوکراین باعث ایجاد اختلال در زنجیره تامین جهانی شد و دولت ها را مجبور کرد که به دنبال مسیرهای حمل و نقل جایگزین برای انجام تجارت و سایر فعالیت های اقتصادی باشند.

در میان کشورهای مختلف، هند به‌عنوان یکی از کشورهای در حال رشد اقتصاد جهانی که به تازگی از انگلیس عبور کرده و به پنجمین اقتصاد بزرگ جهان تبدیل شده، حتی قبل از همه‌گیری و جنگ اوکراین به دنبال راه‌هایی برای گسترش ارتباطات خود در اوراسیا بزرگ بود؛ در حالی که با توجه به افزایش حجم محموله های عبوری از کانال سوئز و حادثه سال ۲۰۲۱ که این آبراه را مسدود کرد، وظیفه اصلی هند ایجاد مسیرهای جدید برای دور زدن سوئز در حین رسیدن به اروپا است.

در سپتامبر ۲۰۰۰، هند، روسیه و ایران هدف خود را برای ایجاد کریدور حمل و نقل بین المللی شمال_جنوب برای اتصال هند به روسیه و شمال اروپا از طریق ایران اعلام کردند. چند کشور دیگر نیز بعداً به این پروژه ملحق شدند و در حال حاضر، سه مسیر به عنوان بخشی از آن کریدور در حال بررسی است. مسیر غرب از ایران و جمهوری آذربایجان، مسیر ترانس خزر بنادر روسیه و ایران در دریای خزر و مسیر شرق از ایران، ترکمنستان و قزاقستان خواهد گذشت.

در همین راستا، هند، بندر چابهار را به عنوان نقطه ورود کالاهای هندی به ایران انتخاب کرده است. در سال ۲۰۰۳، این کشور برنامه های خود را برای سرمایه گذاری در بندر چابهار اعلام کرد و در سال ۲۰۱۵ یادداشت تفاهمی با ایران امضا نمود. این پروژه در می ۲۰۱۶ زمانی که نخست وزیر هند اعلام کرد هند ۵۰۰ میلیون دلار برای توسعه بندر چابهار سرمایه گذاری خواهد کرد، مورد توجه قرار گرفت؛ در حالی که خروج آمریکا از توافق هسته‌ای ایران در سال ۲۰۱۸ و اعمال مجدد تحریم‌های آمریکا موانع جدی بر سر راه توسعه بندر چابهار ایجاد کرد.

پیش بینی روند آینده جنگ در اوکراین بسیار چالش برانگیز است، به این معنی که کریدور شمال_جنوب ممکن است فقط تا حدی کار کرده و یک مسیر جایگزین برای هند به منظور ارتباط با روسیه ایجاد کند نه با اروپا

در سال ۲۰۱۹، هند معافیت هایی را از تحریم های ایالات متحده دریافت کرد، اما ترس از تحریم های ثانویه، تهیه تجهیزات از شرکت های زیرساخت خصوصی را با چالش مواجه کرد. در همین حال، در حالی که هند تلاش می کرد تا با برنامه های خود برای توسعه بندر چابهار و تبدیل آن به قطب مرکزی ایران برای کریدور شمال_جنوب عمل کند، جنگ در اوکراین و گسست کامل در روسیه_روابط غرب تجارت گسترده با اروپا از طریق روسیه را تقریبا غیرممکن کرد.

پیش بینی روند آینده جنگ در اوکراین بسیار چالش برانگیز است، به این معنی که کریدور شمال_جنوب ممکن است فقط تا حدی کار کرده و یک مسیر جایگزین برای هند به منظور ارتباط با روسیه ایجاد کند نه با اروپا. این موضوع در حالی مطرح است که از سال ۲۰۱۶، ارمنستان، جمهوری آذربایجان، ایران، گرجستان، بلغارستان و یونان در حال مذاکره برای راه اندازی «کریدور حمل و نقل چندوجهی خلیج فارس_ دریای سیاه» برای اتصال ایران به اروپا هستند.

خروج آمریکا از توافق هسته‌ای ایران و اعمال مجدد تحریم‌های ایالات متحده موانعی را برای پروژه خلیج فارس_دریای سیاه ایجاد کرده، اما این پروژه همچنان قابل توجه و در دست بررسی است

خروج آمریکا از توافق هسته‌ای ایران و اعمال مجدد تحریم‌های آمریکا موانعی را برای این پروژه ایجاد کرد، اما این پروژه همچنان قابل توجه و در دست بررسی است. این کریدور، ایران را از طریق ارمنستان و یا جمهوری آذربایجان به بنادر دریای سیاه گرجستان متصل کرده و سپس محموله از طریق یونان به بنادر وارنا و بورگاس بلغارستان به اروپا خواهد رسید. از آنجایی که هند به دنبال مسیرهای جایگزین برای رسیدن به اروپا بوده که ممکن است کانال سوئز و روسیه را دور بزند، و از قبل به ایران به عنوان یک مرکز حمل و نقل و ترانزیتی برای تجارت هند در اوراسیا نگاه کرده است، کریدور خلیج فارس_دریای سیاه، به خوبی با استراتژی هند برای ایجاد یک مسیر جایگزین مناسب به اروپا سازگار است.

یکی از سوالات پیش روی کریدور دریای سیاه _خلیج فارس، مسیر اتصال ایران به بنادر دریای سیاه گرجستان است؛ در حالی که محموله ها می توانند از ایران از طریق ارمنستان و یا جمهوری آذربایجان یا از هر دو کشور به گرجستان راه یابند. با این حال، با توجه به تنش های موجود بین ایران و جمهوری آذربایجان به دلیل همکاری راهبردی آذربایجان و اسرائیل و استفاده اسرائیل و آمریکا از آذربایجان به عنوان سکوی پرتابی برای فعالیت های ضد ایرانی، ایران تصمیم خواهد گرفت و در تلاش است تا در انتخاب باکو به عنوان مسیر ترانزیتی کریدور خلیج فارس_دریای سیاه نهایت احتیاط را داشته باشد.

از آنجایی که گنجاندن جمهوری آذربایجان در کریدور خلیج فارس_دریای سیاه برای هند و ایران مشکل ساز است، ارمنستان می تواند گزینه مناسبی برای قرار گرفتن در مسیرهای ترانزیتی نوظهور که ایران را به بنادر دریای سیاه گرجستان و هند را با اروپا از منظری وسیع تر متصل می کند، در نظر گرفته شود

با توجه به توسعه سریع شراکت استراتژیک جمهوری آذربایجان_ترکیه_پاکستان و همچنین سیاست تندرو ضد هندی اردوغان، احتمالاً هند مایل نیست جمهوری آذربایجان را به عنوان مسیری برای کریدور شمال_جنوب و خلیج فارس_دریای سیاه در نظر گیرد. از آنجایی که گنجاندن جمهوری آذربایجان در کریدور خلیج فارس_دریای سیاه برای هند و ایران مشکل ساز است، ارمنستان می تواند گزینه مناسبی برای قرار گرفتن در مسیرهای ترانزیتی نوظهور که ایران را به بنادر دریای سیاه گرجستان و هند را با اروپا از منظری وسیع تر متصل می کند، در نظر گرفته شود.

ارمنستان از زمان استقلال در سال ۱۹۹۱ روابط دوستانه با ایران برقرار کرده؛ در حالی که جمهوری اسلامی هم یکی از حامیان ارمنستان پس از جنگ ۲۰۲۰ قره باغ کوهستانی است و در برابر ادعای جمهوری آذربایجان مبنی بر ایجاد کریدور زنگزور از طریق ارمنستان برای ارتباط با ترکیه مقاومت کرده است. این کریدور در صورت ایجاد، از منطقه سیونیک ارمنستان می گذرد و در نتیجه، مرز زمینی ارمنستان و ایران به طول ۴۰ کیلومتر را به خطر خواهد انداخت.

در عین حال، ارمنستان و هند هم سابقه طولانی در روابط دوجانبه و تعاملات دوستانه با یکدیگر دارند و دو کشور در طول روابط هزاران ساله خود هرگز علیه یکدیگر اقدامی نکرده اند. در همین راستا، دهلی به طور فزاینده ای نگران مشارکت رو به رشد ترکیه_پاکستان_آذربایجان است و ارمنستان را به عنوان یک شریک استراتژیک برای مهار جاه طلبی های ژئوپلیتیک فزاینده ترکیه می بیند. اخیراً هم ارمنستان و هند چندین قرارداد در زمینه خرید تسلیحات امضا کرده اند که مشارکت دو کشور را به سطح استراتژیک رسانده است.

هند و ایران استدلال هایی برای انتخاب ارمنستان به جای جمهوری آذربایجان به عنوان کشور ترانزیتی برای اتصال هند به اروپا از طریق ایران، گرجستان و دریای سیاه دارند

بنابراین، هند و ایران استدلال هایی برای انتخاب ارمنستان به جای جمهوری آذربایجان به عنوان کشور ترانزیتی برای اتصال هند به اروپا از طریق ایران، گرجستان و دریای سیاه دارند. در همین حال، چالش اصلی ارمنستان برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی برای محموله های بزرگ، نیاز به زیرساخت حمل و نقل توسعه یافته است که ارمنستان را به ایران متصل می کند. هیچ راه آهنی برای اتصال دو کشور وجود ندارد و بزرگراه ارمنستان_ایران از نوامبر ۲۰۲۱ توسط آذربایجان بسته شده است، در حالی که بزرگراه جایگزین برای حمل و نقل بار در مقیاس بزرگ مناسب نیست.

دولت ارمنستان برنامه‌های خود را برای احداث بزرگراه جدیدی که ارمنستان را از طریق منطقه سیونیک جنوبی ارمنستان به ایران متصل می‌کند، اعلام کرده است.ساخت چندین تونل و پل از طریق کوه ها در نظر گرفته شده و شرکت های ایرانی قصد خود را برای مشارکت فعال در این پروژه اعلام کرده اند. در همین راستا، با توجه به تخصص هند در توسعه زیرساخت‌های بزرگ، ارمنستان و هند باید راه‌هایی را برای مشارکت شرکت‌های هندی در ساخت بزرگراه جدید ارمنستان_ایران بررسی کنند.

این مسئله ممکن است شامل ارائه یک خط اعتباری هند به ارمنستان برای آن پروژه خاص نیز باشد. خطوط اعتباری هند به همسایگان خود در سال های اخیر به میزان قابل توجهی افزایش یافته و از ۳.۲۷ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۴ به ۱۴.۷ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۰ رسیده است.

اخیرا نیز اتحادیه اروپا تعامل خود با ارمنستان را افزایش داده و قصد خود را برای حمایت از توسعه اقتصادی ارمنستان اعلام کرده است. این موضوع شامل پنج طرح شاخص است که در ژوئیه ۲۰۲۱ منتشر شد و بر زیرساخت های حمل و نقل در منطقه سیونیک تمرکز دارد. بنابراین، ساخت بزرگراه جدید ارمنستان_ایران با منافع استراتژیک منطقه ای اتحادیه اروپا همسو می شود.

بزرگراه جدید ارمنستان_ایران در خدمت منافع ارمنستان، ایران و هند خواهد بود و مشارکت های سه جانبه آینده در سایر زمینه ها را افزایش خواهد داد. به عنوان اولین گام برای پیشبرد این پروژه، دولت ارمنستان باید یک کنفرانس بین المللی با تاکید بر نقش ترانزیتی ارمنستان در پروژه خلیج فارس_دریای سیاه و در ترانزیت گسترده تر هند_اروپا با حضور نمایندگان دولت ها و شرکت های ساختمانی از هند، ایران، گرجستان و سایر ذینفعان برگزار کند.

تنظیم: بازار

انتهای پیام/