به گزارش پایگاه خبری گفتمان دریا، سلسله لایوهای "پایان کشتی سازی در ایران" در تازه ترین برنامه خود با عنوان کشتی سازی و تعمیرات، با حضور آقای مهندس اسماعیل صادقی، معاون بازاریابی شرکت ایزوایکو و به میزبانی دکتر حسن ضیائی؛ مدیرعامل و موسس شرکت کشتی سازی سیراف و آکادمی دریایی سیراف در محل این آکادمی برگزار شد و در این جلسه به بررسی وضعیت صنعت تعمیرات شناور در ایران و جهان پرداخته شد.  همچنین نقاط قوت و ضعف در بخشهای مختلف صنعت تعمیرات مورد بررسی قرار گرفت؛ با توجه به افت شدید ارزش پول ملی به نسبت ارزش دلار و به صرفه بودن تعمیرات ریالی برای صاحبان شناور، صنایع کشتی سازی در استانهای ساحلی کشور با حجم قابل توجهی از پروژه های تعمیرات رو به رو هستند.

دکتر ضیائی: اینطور که مشخص است مالکان کشتی به عنوان ذینفعان اصلی تعمیرات در صنعت دریایی، ملاک را بر اساس نتایج و خروجی های متداول در یاردهای بین المللی می دانند. نظر شما در این باره چیست؟

مهندس صادقی: ما در کشور تا سال ۱۳۹۶ با توجه به زیرساختهای موجود، فقط در بازار تعمیرات شناورهای کوچک و متوسط فعال بودیم، اما بعد از این سال در بازار تعمیرات شناور های بزرگ هم فعال شدیم. وضعیت ما در صنعت تعمیرات ویژه و منحصر به فرد است و به شیوه متفاوتی با باقی شیپ یاردهای تعمیراتی در دنیا عمل می شود.
در عرف بین المللی، کارخانجات کشتی سازی در واقع فراهم آورنده زیرساخت برای تعمیر کشتی هستند و بیشتر داکینگ و آن داکینگ ارائه می کنند. تعمیرات کشتی از طریق شرکت‌های مدیریت تعمیرات کشتی، پیمانکاران و تامین کنندگان کشتی سازی ها انجام می شود.

ولی در داخل کشور عمده شیپ یاردهای فعال، خود کشتی سازی ها هستند و صفر تا صد تعمیرات را به عهده می گیرند. این یکی از نقاط ضعف صنعت کشتی سازی کشور است که به نظرم باید در آینده و در یک برنامه ریزی میان مدت ۴-۵ ساله ما هم به سمت همین مدل شناخته شده تعمیر کشتی در دنیا حرکت کنیم.

دکتر ضیائی: آیا ساختار و فرآیند های موجود، تجهیزات و منابع انسانی ما در کشتی سازی ها امکان استاندارد عمل کردن را دارد؟
مهندس صادقی: در روند تعمیر کشتی خصوصاً کشتی های بزرگ، فقط شیپ یارد تعیین کننده روش و نوع تعمیرات نیست. ذینفعان متعددی در روند تعمیرات کشتی موثر هستند.
یک پروژه موفق تعمیر کشتی باید:

شیپ یارد استاندارد، کارفرمای با دانش، پیمانکارانی باتجربه و همچنین تامین کنندگان موفق داشته باشد؛ وقتی این چهار عامل به صورت حرفه ای در کنار هم قرار گیرند، یک پروژه تعمیراتی موفق شکل می گیرد. هر کدام از این عوامل وظایف خودشان را به درستی انجام ندهند و یا با تاخیر انجام دهند پروژه موفق تعمیراتی شکل نخواهد گرفت.
برای مثال: یک پروژه تعمیرات تانکر بزرگ در استاندارد جهانی، زمان تعمیرات بین ۲۰-۲۲ روز است؛ ما در بهترین شرایط، در کشور به ۲۶ روز رسیدیم. این چهار روز اختلاف نه اختلاف زیادی و نه اختلاف کمی است. اگر با باقی صنایع و یا گذشته خودمان مقایسه کنیم در زمینه تعمیرات رکورد خوبی حساب می شود؛ اما اگر از نگاه کارفرما به اختلاف چهار روزه نگاه کنیم؛ چهار روز را باید ضربدر چند ده هزار دلار کنیم، که یک عدد بسیار زیادی را ایجاد می کند و باعث بی رغبتی به تعمیرات در کشور می شود.
امروز در کشور پکیج تعمیرات کشتی مثلاً درباره تانکر، غیر از یک مورد، بقیه کارها در داخل کشور انجام می شود؛ آن یک مورد هم که زیرساختش هنوز آماده نیست دی اسلاجینگ است. ما شرکت هایی که تاییدیه محیط زیست برای تحویل اسلاج کشتی ها، از بین بردن و جمع آوری آن به صورت مورد قبول، از لحاظ محیط زیستی را در داخل کشور نداریم. این قسمت از کار خارج از ایران انجام می شود ؛ ولی باقی کارها به صورت یک پکیج کامل در داخل کشور به انجام می‌رسد.
علت بدست آمدن رکورد قابل توجه که گفته شد؛ بحث تامین به عنوان یک موضوع توسط شیپ یارد انجام میشود و به کارفرماهایی که مکانیزم دقیقی برای تهیه پکیج تعمیراتی شان دارند و پیش از ورود به تعمیرگاه لوازم یدکی را تأمین می کنند، کار این کشتی ها به موقع انجام میشود. ولی کشتی هایی که لوازم یدکی را همراه خودشان نمی آورند، یا در حین تعمیرات نیاز به قطعه ای پیدا میشود، متاسفانه اتفاقات خوبی در این قسمت رخ نمی دهد.
ما در تامین، خرید، حمل، ترخیص و وارد کردن به شیپ یارد، یک پروسه طولانی داریم، که با استانداردهای دنیا همخوانی ندارد.

دکتر ضیائی: آیا این روندی که می فرمایید، فقط برای کشتی های بزرگ است؛ یا درباره شناورهای کوچک و متوسط نیز صدق می‌کند ؟
مهندس صادقی: وضعیت ما در تعمیرات کشتی های متوسط و کوچک، به میزان کشتی های بزرگ شرایط مناسبی ندارد. در برخی موارد پروژه تعمیر کشتی داریم، که تأخیرات آن به جای واحد روز، به واحد ماه می رسد. شاید هیچ جای دیگر دنیا همچین مسئله ای مشاهده نشود که یک پروژه تعمیراتی چند ماه تأخیر داشته باشد. برای کشتی های متوسط و کوچک که تکلیف تعمیرات از قبل مشخص نیست و بازرسی درستی توسط شیپ یارد قبل از آغاز فرآیند تعمیر کشتی انجام نمی شود و پکیج تعمیرات دقیق نیست تأخیرات زیادی اتفاق می افتد.
در کشور، شرکت های دولتی و نیمه دولتی در حوزه تعمیرات کشتی و کشتی سازی فعالیت می کنند. ما باید به سمتی حرکت کنیم که این شرکت ها سند بلاست کردن کشتی ها را به عهده بگیرند و همه این کارها را به بخش خصوصی واگذار کنند.
این شرکت های بزرگ باید زیرساخت و شرایط را فراهم کنند و به توانمندسازی پیمانکاران بخش خصوصی در حوزه تامین تجهیزات، نیروی انسانی و تعریف یک روند مداوم برای بخش تعمیرات کمک کنند.
البته در خیلی از شیپ یارد ها، خصوصا آنهایی که خارج ایران و در منطقه جنوبی خلیج فارس قرار دارند، مدیریت تعمیرات کشتی را شیپ یارد ها به عهده نمی گیرند و شرکت هایی هستند، که این موضوع را به عهده می گیرند. شیپ یارد ها فقط بالا آوردن کشتی ها، به آب اندازی و خدمات عمومی را به عهده می‌گیرند و باقی امور توسط بخش خصوصی مدیریت کشتی انجام میشود‌‌.
نکته قابل توجه دیگر درباره شیپ یارد های خارج ایران بحث دسترسی به لوازم یدکی است. برای مثال: در امارات تمام برندهای تجهیزات اصلی و معتبر کشتی، در آنجا نمایندگی دارند و به محض نیاز قطعه ای، ظرف ۲۴ ساعت به کشتی می رسد. نقطه ضعف بزرگ ما در صنعت تعمیر کشتی این موضوع است و باید شرایطی را فراهم کنیم که برندهای معتبر و سازندگان تجهیزات اصلی داخل کشور و شیپ یارد ها نمایندگی داشته باشد.

دکتر ضیائی: به عنوان کسی که سالها در این فرایندها کار کردید؛ به نظر شما در یارد های ایرانی فرآیندها مستند شده است و یا به صورت سنتی مدیریت می شود؟
مهندس صادقی: در کشتی های بزرگ یکی از الزامات برای تعمیر کشتی، اثبات فرآیند های دقیق و استاندارد برای انجام تعمیرات است. مطمئنا شما باید مسیری از ارزیابی را طی کنید تا به شما اعتماد و اجازه حضور در مناقصات داده شود.
ولی اگر کشتی های بزرگ را جدا کنیم و به کشتی های متوسط و کوچک بپردازیم؛ قسمت عمده ای از کار تعمیرات به صورت سنتی اداره می شود. در خیلی از پروژه ها وقتی با مدیران صحبت می کنید ادبیات اولیه مدیریت پروژه را هم نمی بینید. حتی در برخی کشتی سازی ها نیازمندی های اولیه تعمیر کشتی هم وجود ندارد؛ در اینجا به نظرم نقش نهادهای حاکمیتی و موسسات رده بندی پررنگ‌تر می‌شود و باید به پیشرفت شیپ یارد ها کمک کند؛ آنجایی که کیفیت از نظر مدیریت پروژه و مسائل فنی، حداقل های لازم را ندارد، نباید اجازه فعالیت را به این مجموعه ها بدهند و با سختگیری کشتی سازی ها را به سمت استاندارد سازی مدرن و خارج شده از فضای سنتی ببرند.

دکتر ضیائی: برخی معتقدند موسسات رده بندی به دلیل ملی بودن؛ تابع سیاست های حاکم بر کشور سطح کیفی خودشان را تعریف می کنند، نظر شما در این باره چیست؟
مهندس صادقی: اگر کشتی سازی های کشور را مورد بررسی قرار دهیم، متوجه تفاوت های عمده ای میان کشتی سازی های کشور میشویم. مجموعه هایی را برای تعمیر داریم، که چاله ای را کنده اند و تعمیرات کشتی را هم همانجا انجام می دهند؛ نهایتاً هم کشتی تاییدیه های لازم را گرفته و تا دو سال و نیم دیگر به دریا می رود.
اختلاف فاحش میان کشتی سازی ها نشان می دهد؛ موسسات رده بندی به آن سطح کیفی مشخص و لازم پایبند نیستند. در هر بیزینسی عامل تعیین کننده، موضوعات بازار است. وقتی شما در یک کشتی سازی مشابه آن چیزی که توصیف کردم، مجموعه ای با کمترین هزینه یک کشتی را تعمیر می کند، قیمت ها و هزینه ای که مالک انجام میدهد، می شود تعیین کننده سطح بازار و به تبع آن باقی کشتی سازی ها هم قادر نیستند کیفیت خودشان را از این سطح بالاتر ببرد. سطح کیفی بالاتر یعنی هزینه تمام شده بالاتر. هزینه تمام شده بالاتر قدرت رقابت را از بین میبرد و آن شیپ یاردی که میخواهد با کیفیت بالاتری و قابل رقابت با خارج از ایران کار کند به صورت اتوماتیک از بازار حذف می شود.
بنابراین اگر سطح نظارت توسط موسسات رده‌بندی از یک حداقلی پایین تر باشد؛ باعث کاهش کیفیت همه کشتی سازی ها شده و کشتی سازی هایی را که می‌خواهند استانداردهای عالی بین المللی را رعایت کنند از گردونه رقابت خارج می کند.

دکتر ضیائی: در خصوص تعرفه شیپ یارد ها، دستمزد پایین نیروی انسانی و عوارضی را که به همراه دارد؛ توضیح بفرمایید ؟
مهندس صادقی: شاید لازم باشد در صنعت تعمیر کشتی و بخش نیروی انسانی مقایسه درآمدی و دستمزدی میان شیپ یارد های منطقه و داخلی داشته باشیم.
متاسفانه نتایجی غیر قابل بیان به دست می آید؛ سختی کار و دستمزد پایین، نگهداشت نیرو انسانی را بسیار سخت می کند. خصوصا اینکه عمده این شیپ یارد ها در مناطق بد آب و هوایی هم قرار دارند.
شاید نکته دولتی بودن و قوانین و مقررات حاکم بر دولت از یک طرف و انتظار رقابت با یارد های خارجی بدون اجازه پرداخت دستمزد متناسب و قابل رقابت از طرفی دیگر، مانع از توسعه مجموعه ها و همراهی با رویکرد های استاندارد باشد.
در قراردادهای ریالی، بی ثباتی ارز؛ شیپ یارد ها و مالکین را آزار می دهد؛ در بالا رفتن نرخ ارز درآمد شیپ یارد ها کاهش پیدا می کند؛ و در برخی موارد آیتم کاری را زیان ده می کند، از طرفی شاید نیاز باشد، چند مرتبه در سال این تعرفه‌ها بازنگری شود؛ که این نیز باعث بی ثباتی از دیدگاه مالکین می شود.
اما تعرفه شیپ یارد های بزرگ متفاوت بوده؛ و این کارفرمایان عموماً مناقصات بین المللی برگزار می کنند و مبالغ طرح ها نیز معمولاً ارزی است.

انتهای پیام/